Buenos Aires: ¿un puerto para la carga o el turismo? – La Nación 08/12/2016

Durante el XIII Foro Metropolitano, resurgió el debate en medio del análisis de la expansión demográfica, proyectos urbanísticos y las necesidades de integración práctica y jurídica con la ciudad.

planificación y la implementación de obras para mejorar la circulación, el tránsito y el transporte en la ciudad de Buenos Aires son emblema de la última década de gestión y centro de diferentes debates. Algunos más visibles, como la utilidad de las ciclovías o la adaptación de la avenida 9 de Julio al Metrobus; otros recurrentes, como la convivencia del puerto con la ciudad.

Ese dilema fue retomado por Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana, durante el XIII Foro Metropolitano, que reunió a funcionarios y representantes de organizaciones de la ciudad y los municipios que la rodean. “Definitivamente, el puerto de la ciudad debe estar orientado al turismo de cruceros”, dijo, antes de opinar que “seguir sosteniendo en el centro de la metrópoli operaciones de carga y logística se torna incompatible”.

Según Del Piero, el destino de la Argentina está marcado por el rumbo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), y la calidad de vida y la competitividad giran en torno de la movilidad.

Pensando en planificar el crecimiento de una región que concentra el 32% de la población total de la Argentina, en una superficie que supera los 2500 km2, consideró “magnífico” el sistema de infraestructura de desplazamiento. Según describió Del Piero, existen grandes sistemas de autopistas que deberían ser refuncionalizadas, cerca de 500 km de ferrocarriles de cercanía y un sistema de subtes insuficiente, que se complementa con una amplia cobertura de colectivos que debe revisarse, ya que se presenta superposición de servicios según la rentabilidad de las zonas.

Durante la apertura del encuentro, el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad, se refirió a las diferencias productivas entre Oriente y Occidente y asumió el triunfo de Asia en la batalla industrial. Según dijo, el hecho de que en Occidente predomine un modelo de “capitalismo social”, donde se pagan jubilación, obra social y aportes, genera “un esquema social detrás de cada decisión económica”. Esta diferencia divide las aguas, “le facilita a Asia, que tiene muchos menos costos, producir a menor precio, y esto en la cadena industrial es decisivo”.

Luego opinó que la Argentina perdió un tiempo extraordinario en materia de infraestructura tecnológica, aunque valoró el desarrollo del satélite Arsat como un activo estratégico del país que no se puede desaprovechar. Según el ministro, “todo tiene que ver con la productividad. En cuanto haya mayor tecnología, aumentará la capacidad de producción. La innovación permite producir más en menos tiempo, con menor uso de energía y menores costos, y esto favorece directamente al comercio exterior, que es una de las tres patas que tiene la economía junto con el consumo y la inversión”.

En diálogo con la nacion, Aguad sostuvo que mejorar el comercio exterior está dentro de las prioridades del Gobierno y se refirió a algunas de las normas que acompañan esta premisa, como la quita de retenciones a las exportaciones industriales, el fin del cepo cambiario y la eliminación de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI).

Más tarde, todo el auditorio celebró los comentarios que esbozó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sobre la puesta en funcionamiento de la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM). El funcionario aprovechó el marco empresarial en el Palacio San Miguel para asumir que “es una oportunidad para institucionalizar el diálogo en la metrópolis” y consideró que “este organismo es fundamental para generar la cohesión necesaria para toda la metrópolis del AMBA”.

“Por primera vez hay tres gobiernos trabajando articulados para hacer posible que una de las metrópolis más importantes del mundo manifieste la integración que necesita”, ponderó Dietrich.

Portabilidad

Por la tarde se destacó la disertación de Gustavo Beliz, director de BID-Intal, quien puso el foco en el concepto de portabilidad. En este sentido, destacó que en las regiones metropolitanas se generan tres tipos de desarrollo: economía preindustrial, en donde se desenvuelven modelos de producción populares; economía industrial, y economía posindustrial, basada en la sofisticación tecnológica.

Según Beliz, la agenda política social debe estar unida a los cambios tecnológicos para producir empleabilidad, aumento de la productividad e inclusión social. También dijo que “las ciudades se vuelven sustentables cuanto más compactas son”. Es por eso que recomendó pensar lo metropolitano desde la articulación gubernamental.

En el mismo panel, el subsecretario de Planeamiento Urbano de la ciudad de Buenos Aires, Carlos Colombo, resaltó que hoy ingresan en la CABA alrededor de tres millones de personas por día, mientras Daniel Chain, secretario de Obras Públicas de la Nación, presentó un relevamiento y una descripción de las economías de aglomeración y las ventajas que representan para las empresas, desde la concentración de infraestructuras de capital fijo, y las ventajas para las familias, entre las que se cuentan servicios públicos eficientes y servicios privados personales más avanzados y diversificados.

Por otro lado, el urbanista Fabio Quetglas consideró que “donde no hay gobernabilidad y hay exclusión no entra una política pública”, y pidió tener en cuenta la contemporaneidad para apuntar a tratar un fenómeno del que poco se conoce: “La hipermetropolización”, que, según aclaró, es un fenómeno adaptativo de la globalización.

Fuente: La Nación 08/12/2016