Las conclusiones del Foro de Transporte y Tecnolog铆a

20171031_142541El pasado martes 31 de Octubre en las oficinas de la C谩mara de Comercio Argentino-Alemana, se realiz贸 el evento presencial de cierre del Foro Tem谩tico 鈥淣uevas herramientas tecnol贸gicas y econ贸micas: oportunidades para una movilidad urbana integral鈥, con la presencia de los principales especialistas del 谩rea, en el sector p煤blico, el 谩mbito privado, la academia y el tercer sector.

El Foro Tem谩tico se desarroll贸 en la plataforma BAM聽 2.1, durante 20 d铆as. All铆, distintos actores relacionados a la movilidad en el AMBA debatieron sobre las implicancias de la aplicaci贸n de las herramientas tecnol贸gicas inteligentes en los sistemas de transporte urbano. 鈥淓s el s茅ptimo foro que realizamos en la plataforma. En el 煤ltimo mes, superamos los 900 usuarios y tenemos un promedio de m谩s de 3000 visitas mensuales鈥, destac贸 Facundo Villar, director de la plataforma que cuenta con el apoyo y la colaboraci贸n de Fundaci贸n Ciudad, CIPPEC, CIPUV, FARN, Observatorio Metropolitano del CPAU, Observatorio del Conurbano Bonaerense y Observatorio Urbano Local 鈥 Buenos Aires Metropolitano.

El encuentro cont贸 con la moderaci贸n de los tutores del foro virtual, Florencia Rodr铆guez Tour贸n y Fr茅d茅ric Blas. Los especialistas centraron el debate en dos ejes. El manejo de la informaci贸n, cuyos altos vol煤menes y diversidad son esenciales a la implantaci贸n y el funcionamiento de las nuevas herramientas tecnol贸gicas; y las potencialidades y necesidades, en t茅rminos de pol铆ticas p煤blicas, de los nuevos servicios de movilidad urbana.

Frederic plante贸 uno de los interrogantes: 鈥Gracias a la disponibilidad cada vez m谩s masiva de datos, aparecieron nuevos actores que empezaron a ofrecer nuevos servicios de movilidad, evidentemente introducen oportunidades, desventajas y desaf铆os 鈥 m谩s que nada regulatorios. 驴Cu谩les ser铆an las ventajas de estos nuevos servicios de movilidad y hacia donde deber铆a orientarse la regulaci贸n (si es que tiene que haber)? y 驴Las pol铆ticas p煤blicas en torno a estos nuevos servicios?鈥.

En cuanto a las recomendaciones que surgieron de esta pregunta 茅stas fueron algunas:

  • Hay que pensar una regulaci贸n a nivel metropolitano y hacia el conjunto de los sistemas de transporte.
  • Las pol铆ticas p煤blicas tienen que orientarse hacia modelos de ciudad m谩s eficiente (densa, mixta, accesible e inclusiva).
  • Proteger los modos masivos de transporte p煤blico.
  • Estos nuevos servicios tendr铆an que jugar de manera complementaria a los modos masivos y no canibalizarlos. Y se incluy贸 el concepto de intermodalidad.
  • La condici贸n de asegurabilidad de estas nuevas modalidades tanto como para los usuarios del veh铆culo y el resto de los usuarios.

20171031_143440Hugo Terrile, secretario t茅cnico de planificaci贸n de la Agencia de Transporte Metropolitano, present贸 los diferentes proyectos y sistemas aplicados en la Ciudad de Buenos Aires y la regi贸n metropolitana. 鈥淣uestro objetivo de m谩xima es que el usuario pueda tomar la mejor decisi贸n de viaje a trav茅s del acceso a la mayor informaci贸n posible y la disponibilidad de todas las herramientas鈥, destac贸.

鈥淭rabajamos para que la informaci贸n llegue tanto al pasajero, como al conductor, a la empresa operadora y al gobierno (en control y fiscalizaci贸n)鈥, coment贸 el funcionario. Entre las principales ventajas de este plan de mejora integral del transporte se destacan la seguridad y el monitoreo, la gesti贸n de la flota y la aplicaci贸n de Business Intelligence. 鈥淟os colectivos tendr谩n c谩maras para el conductor, para el pasajero, frontales, grabaci贸n y bot贸n de alerta. Apuntamos a que todas las paradas cuenten con audio y visualizaci贸n para garantizar el arribo predictivo鈥, detall贸.

Mat铆as Weisz, director de Comunicaciones y Asuntos P煤blicos de UBER, y Juan Pablo Palacio, Country Manager LATAM de Moovit, tambi茅n fueron part铆cipes del debate y aportaron su experiencia desde un sector que est谩 haciendo sus primeros pasos en el pa铆s.

鈥淟as innovaciones cuentan con una desventaja: son disruptivas, por ende, carecen de regulaci贸n acorde. Nuestra experiencia a nivel internacional nos ense帽贸 la lecci贸n de que las pol铆ticas p煤blicas deben adaptarse a la evoluci贸n tecnol贸gica y a la necesidad del usuario. Es interesante pensar en romper el paradigma del autom贸vil como espacio privado, para poder avanzar en una verdadera evoluci贸n del transporte. El auto aut贸nomo no es un espacio pensado para un individuo sino para que sea un activo de la sociedad. Hay un componente que es como puedo mediante la seguridad que me da una plataforma, romper un poco con esa cultura de un auto por una persona y empezar a modificar la din谩mica con la cual nos movemos. Por otra parte, hay desaf铆os que plantea la innovaci贸n, cuando surge algo nuevo no hay una regulaci贸n para eso, entonces el desaf铆o es como construimos pol铆ticas p煤blicas proactivas para incorporar la tecnolog铆a en vez de prohibirla. Hoy Uber est谩 en m谩s de 650 ciudades en 80 pa铆ses del mundo y la pregunta es c贸mo adapto el modelo a mi ciudad.鈥 explic贸 Weisz.

20171031_150411La tutora Florencia Rodr铆guez opin贸 鈥淯ber genero un efecto virtuoso produciendo un sistema m谩s competitivo. Como usuario de Uber uno ve todos los beneficios. Ahora como planificador, uno ve un par de problemas. En primer lugar, que Uber deje de ser complemento del transporte p煤blico para pasar a reemplazarlo, que viajes pasen de modos masivos pasen a modos compartidos es problem谩tico. Y en segundo lugar, el tema de regulaci贸n tarifaria.鈥

Weisz contest贸 鈥淯ber responde a un modelo de oferta y demanda, la mejor forma de que una ciudad sea eficiente en su funcionalidad es tener la cantidad de autos que necesitas para mover a la cantidad de gente que est谩 solicitando un auto. Uber es m谩s barato por un tema de eficiencia, el tiempo de ocupaci贸n de un Uber es del 75% aproximadamente, en cambio el de un taxi es el del 30-35%, el tiempo de ocupaci贸n mejora la capacidad del precio y a eso a su vez da un inclusivo al servicio de movilidad. No le roba necesariamente al transporte p煤blico porque quien tiene un trayecto cotidianamente en tren que sale $10 por ah铆 el salto a tomar un gasto mucho m谩s alto no lo va a hacer, pero ataca al auto particular. La posibilidad de que la tarifa no sea est谩tica lo que te permite es en momentos de alta demanda y teniendo un mapa en tiempo real te permite dirigir la oferta hacia ese lugar. Hay un sentido en ese ciclo de movilidad que tienen las tarifas.鈥

Otros foristas respondieron con nuevos cuestionamientos: 鈥淗ay una peque帽a distorsi贸n en la metodolog铆a de contrataci贸n del personal donde la mayor铆a de los empleados son cuentapropista y eso no es lo mismo en el transporte p煤blico donde no son cuentapropistas.鈥 Y por otro lado 鈥淟as exigencias que tienen los taxistas no es lo mismo que se les exige a los conductores de Uber, hay que incorporar a la discusi贸n la cuesti贸n de los derechos laborales.鈥 El representante de Uber explic贸 聽que estos inconvenientes se resuelven con la regulaci贸n.

Frederic se pregunt贸 鈥溌縎e tiene que habilitar a los privados (como Uber) a que sumen oferta indiscriminadamente o se quiere acomodar esta oferta hacia una orientaci贸n espec铆fica de pol铆ticas p煤blicas de transporte?鈥 Las respuestas a su interrogante se basaron en que todo lo que sea un medio de transporte eficiente que compita con los dem谩s debe estar regulado por el Estado.

Luego, Juan Palacio de Moovit explic贸 鈥淓s real que va a cambiar el paradigma de c贸mo nos movemos. Entre 10 y 25 minutos se ahorran con la implementaci贸n del tiempo real, del predictivo. Las aplicaciones actualmente disponen de la tecnolog铆a para brindar informaci贸n a personas con discapacidad visual o auditiva, evitar que se agrupen las personas en las paradas y dem谩s, pero a veces la informaci贸n no est谩 disponible 驴Por qu茅 Moovit la tiene? porque es una plataforma colaborativa. Nadie sabe mejor que el usuario donde est谩 la parada de la puerta de tu casa de ese colectivo que te tomas todos los d铆as, entonces es aprovechar estas plataformas colaborativas para juntar estos datos y que se puedan transformar en informaci贸n con valor agregado.鈥

Florencia le pregunt贸 鈥溌緾贸mo hace Moovit para obtener la informaci贸n acerca del arribo de los colectivos? Porque esa informaci贸n no est谩.鈥

A lo que Palacio contest贸: 鈥淟a informaci贸n en tiempo real se puede obtener de tres maneras: desde una capa est谩tica, como es lo programado y planificado, horarios, recorridos y planificaci贸n de paradas. Luego, la capa din谩mica que la pueden proveer los GPS de los buses, subtes, trenes, etc. Y finalmente, con la informaci贸n que aportan los usuarios a trav茅s de esta aplicaci贸n.鈥

20171031_144241Florencia aport贸 鈥淓ste es un caso de colaboraci贸n muy claro entre operadores, proveedores de tecnolog铆a, agencias gubernamentales, etc. Es un lugar de sinergia importante鈥

Juan agrega 鈥Es importante considerar la implementaci贸n de un est谩ndar global, porque si no cada nueva tecnolog铆a tiene que nutrirse de formatos distintos de informaci贸n. Si todas hablan el mismo idioma lo que sucede es que se crea un ecosistema m谩s f谩cil para que todos puedan usar esa informaci贸n.鈥

El Foro de Periurbano en la Plataforma BAM 21

Actualmente, en la Plataforma BAM 21, se est谩 desarrollando un nuevo Foro Tem谩tico de 鈥淎ctividad Hort铆cola en el periurbano del AMBA鈥. El mismo est谩 turoreado por Germ谩n Quaranta y Andr茅s Barsky, se cierra el 14 de noviembre y est谩 basado en tres ejes de discusi贸n:

  • Los principales logros y dificultades en la implementaci贸n de buenas pr谩cticas
  • Los desaf铆os debido a la heterogeneidad del sector
  • La integraci贸n de los actores involucrados en la cadena productiva

La participaci贸n en los Foros Tem谩ticos es abierta y gratuita solicitando inscripci贸n a info@bam21.org.ar