Por la CABA circulan diariamente 3 millones de bonaerenses de los cuales 1,2 vienen a trabajar. La movilidad, además de ser la principal problemática del AMBA, es eje estructurante de convivencia y calidad de vida de los 15 millones que la habitamos.
La coincidencia de monocolor político de Nación, PBA y CABA, dinamizó dos obras en la Ciudad para la conectividad de la región: la Autopista Ribereña, renombrada como Paseo del Bicentenario, que conecta a la Autopista Illia con la Buenos Aires-La Plata; y la Red de Expresos Regionales, que conecta las principales líneas ferroviarias con otros modos de transporte en una estación central debajo del obelisco.
Por el impacto de ambos proyectos habilitamos un espacio de intercambio y debate con aportes fundados en el conocimiento y experiencia de sus autores. Brindaremos, además, información de base sobre cada proyecto.
Esta nota contiene una breve descripción de la RER y una opinión crítica de Alfredo Garay, ex Presidente de la Corporación Puerto Madero, sobre el proyectado Paseo del Bicentenario. En el último IDM, Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Gobierno Nacional, escribió una columna de opinión sobre el RER.
La Red de Expresos Regionales
La Red de Expresos Regionales es un mega proyecto en materia de transporte que conectaría las principales líneas ferroviarias de Buenos Aires a otros medios de transporte: subterráneos, colectivos y bicicletas. La interconectividad y optimización de recursos del sistema de transporte en actual funcionamiento son los lineamientos básicos del proyecto. A su vez, se plantea para los usuarios la reducción del transbordo, y una cierta previsibilidad en torno a la movilidad y la fluidez en las vías de comunicación en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La obra concretamente consiste en extender los tendidos de líneas férreas unos 16 km. para que puedan unificarse las líneas de la zona norte (San Martín, Mitre y Belgrano norte), la zona sur (Roca y Belgrano Sur) y la zona oeste (Sarmiento).
La unificación de dichas líneas se realizará a partir de la construcción de túneles subterráneos para la confluencia de todas las vías de transporte en un punto neurálgico de la CABA: una estación central bajo el Obelisco. La planificación del proyecto contempla cuatro niveles. En el nivel superior circularían vehículos por las avenidas: colectivos y autos. En un primer subsuelo se encontraría una terminal de combis, en un segundo nivel un túnel peatonal para conectar las líneas de subte A, B, C, y D. Y en un tercer nivel subterráneo, la conexión entre las líneas férreas: Roca, Mitre y San Martín.
La obra está planeada para ser construida en ocho años dividida en 3 etapas. La primera se concretaría en cuatro años y consistirá en la construcción de la estación central «Obelisco», las estaciones Constitución y Retiro, y los túneles subterráneos que conectarán el sur con el norte, para de este modo integrar la línea Mitre, la Roca y la San Martín. Una segunda etapa consistiría en la integración de la línea Sarmiento a la red, mediante la construcción de túneles de este a oeste, que conectarán la estación de Once con una estación en el Correo Central. La última etapa consistirá en extender la línea Belgrano Sur hasta la estación actual de Constitución y, desde allí, construir un nuevo túnel que la conecte a la estación Retiro de la RER.
La única de las vías que no está incluida a la Red de Expresos Regionales sería la línea Urquiza, aunque se prevé vincularla con la Línea B del Subte dada su cercanía con la Estación Lacroze. Cabe destacar que esta la Urquiza junto a la línea Belgrano Norte son las dos únicas líneas dentro del sistema de ferrocarriles suburbanos que no operan bajo la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
Este año el Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, anunció la obra lanzando la licitación para la primera etapa que tendrá un costo aproximado de 200 millones de dólares. La apuesta del gobierno es encarar pequeños tramos de la obra que puedan realizarse con presupuesto corriente, hasta tanto se consiga el financiamiento internacional necesario para construir la obra.
Paseo del Bicentenario, irracional abandono de un buen proyecto – Por Alfredo Garay
En los últimos días ha sido anunciado el nuevo proyecto de la Autopista Ribereña, que aunque fuera presentado con un nuevo nombre (paseo del bicentenario) sigue siendo la conexión entre el sistema de autopistas del norte con las del sur y oeste de la ciudad.
Durante todo el año 2015, por encomienda del Gobierno Nacional y del de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Corporación Antiguo Puerto Madero tuvo a Cargo el desarrollo de este proyecto, para cuya realización convocó a un equipo de expertos de primer nivel que llegó a un resultado sumamente satisfactorio. Desgraciadamente, las dificultades de dialogo en el contexto de un periodo electoral, impidieron la firma del convenio previsto para diciembre del 2015 y que luego se fue postergando indefinidamente.
El proyecto preveía la realización de un túnel de baja profundidad, utilizando una tecnología (cut and cover) suficientemente experimentada en el medio local, sobre todo en la realización de cocheras subterráneas en Puerto Madero. Esta elección daba garantías a las obras que en este tipo de suelos pueden presentar problemas. Se propuso una vialidad de tres carriles por sentido, ateniéndose a las exigencias de seguridad más estrictas (europeas) para la construcción de obras de este tipo. El tramo tenía una longitud de 6.5 Km y respetaba el funcionamiento de los trenes de carga que dan acceso al puerto. Había consensuado con AGP condiciones de funcionamiento del sector, mejorando notablemente los sistemas de acceso a las terminales de puerto nuevo y estacionamiento de camiones entorno a la Avenida Castillo. Garantizaba la apertura de una nueva avenida (Gendarmería Nacional), mejorando las vías de acceso al centro de la ciudad, convirtiendo a las avenidas Huergo y Madero en un bulevar de transito libre de camiones que agilizaría todos los movimientos entorno al micro y macrocentro.
La propuesta incluyó la urbanización de la villa 31, de acuerdo con el plan elaborado por la Facultad de Arquitectura que fuera consensuado entre las organizaciones barriales y el gobierno de la ciudad. Esta propuesta suponía la afectación de tierras actualmente ocupadas por YPF pero que habían formado parte del decreto 1001 (que transfería las tierras del Estado Nacional para la urbanización de la villa) para lo cual se habían iniciado las tratativas con la empresa y ya se contaba con la factibilidad de todas las empresas de servicio.
Nunca entendí los motivos que llevaron al Jefe de Gobierno a cambiar repentinamente de proyecto. Los asesores que le aconsejaron abaratar la obra y acortar los plazos para que él pueda llegar a inaugurarla en su mandato, seguramente son ya consientes que el proyecto actual termina siendo más costoso y que el tiempo se le está escurriendo entre las manos.
Los meses que duró la transición, mientras un equipo de AUSA reformulaba el proyecto, envié al Jefe de Gobierno una nota, cuyos contenidos expongo en esta columna. Como no obtuve ninguna respuesta, considero valido que mis dudas puedan ser transmitidas a la opinión pública, a través de una institución tan específica, seria y democrática como la Fundación Metropolitana.
- Vialidad exclusiva para camiones (solo dos carriles por sentido): la ida de una vialidad especial para camiones deja pendiente la contención del tránsito pasante entre autopistas (Norte/Sur). Los estudios de movilidad (modelo de cuatro pasos) que fueron aplicados para dimensionar el túnel de tres carriles, indican que con solo dos carriles esta vialidad tenderá a ser utilizada por los autos y se saturará a poco de ser inaugurada. Desde el punto de vista de la circulación al no haber carriles libres, el transito circulara a la velocidad de los camiones. Desde el punto de la recuperación de la inversión, los camiones representan el 20% del tránsito, en ese marco la posibilidad de recuperar los costos con el peaje se reduce en la misma proporción. No parece lógico realizar una obra de tan alto impacto sobre el entorno, para que al poco tiempo quede desbordada.
- Abaratamiento de costos: se señala el interés por bajar los costos de la obra. La obra original fue presupuestada en 1200 millones U$S, que en el marco del nuevo tipo de cambio disminuye su costo por lo menos en un 20% (bajo componente importado). Tenemos entendido que la financiación ya no se apoya en criterios de autofinanciación, sino en un crédito contraído por la Nación, y transferido al Gobierno de la CABA como subsidio. En este marco resulta evidente que ya no se considera la contribución del peaje, ni la comercialización de suelo remanente, como partes significativas del financiamiento de las obras. Debe señalarse, que si esta obra no se autofinancia, afecta recursos que no se destinarán al desarrollo de otras obras, que pueden tener mayor prioridad que la que estudiamos. Lamentablemente, el mecanismo previsto endeuda a todo el país para realizar una obra en su distrito más solvente.
- Acortar tiempo de realización: si bien es cierto que el desarrollo de la obra original ha sido previsto en cuatro años, nada impide apuntar a un plan de obra más ajustado. Se ha estudiado incluso el desarrollo de la obra en dos tramos, uno entre el nudo de San Juan y la Terminal de Ómnibus, y otro entre la Terminal y el peaje de la autopista Illia. Permitiendo concluir una primera etapa durante este periodo de gobierno. En esta perspectiva hay un proyecto ya desarrollado, frente a uno nuevo que requiere por lo menos 9 meses de elaboración (sin contar los tiempos licitatorios y de aprobaciones (como por ejemplo la factibilidad ambiental). Si la obra se limitara al desarrollo de la primera etapa, el costo bajaría un 30% más.
- En trinchera: tiene como dificultad que el volumen enterrado tiende a flotar. La decisión de utilizar el “cut & cover” busca agregar una carga dos metros de tierra que equilibre la supresión de las napas. La trinchera tiende a cortar la continuidad de las redes existentes (interferencias). La propuesta del dejar dos metros de tapada permite desarrollar la obra manteniendo la continuidad de estas redes.
La trinchera introduce un límite urbanístico entre el este y el oeste. Si la trinchera está cubierta por una losa estos metros se recuperan como espacios librados al uso público (parque lineal, plazas y otras áreas de uso público). Supuestamente la trinchera simplifica los mecanismos de ventilación y tratamiento del aire (baja costos) pero transfiere estos efectos (sin tratamiento) al medio circundante (más contaminante). Los estudios de contaminación del aire y ruidos se presentan en el caso de la trinchera, como serios límites a la evaluación de impacto ambiental. Respecto del riesgo de incendios, si bien los humos suben y se disipan en el exterior, al no contar con los sistemas de presión de aire no se produce la estratificación de los humos en caso de incendio, incrementando los niveles de inseguridad. Es más insegura. Debe a esto agregarse que el proyecto presentado no incluye ningún costo (ni reserva espacios) para las escaleras de incendio que de acuerdo con las normas debe haber una cada 150 metros.
- El problema del Triducto: se propone atravesar el triducto a nivel. El problema es que para pasar por debajo de Córdoba y por arriba del triducto hay que proponer rampas superiores al 5% (siendo 3.5 el máximo admisible para este tipo de vialidades). Proponer una vialidad para camiones con muchas subidas y bajadas en rampas que exceden las normas vigentes afecta la seguridad. En este sentido el nuevo proyecto presenta serias debilidades respecto de pendientes y radios de giro.
- El problema de la playa de maniobras. La operación portuaria señala la necesidad de contar con una playa de formación de trenes a la entrada (playa Junín) y otra a la salida (Catalinas) del puerto. En los croquis presentados, esta segunda playa prácticamente desaparece.
- El problema de la villa: en los estudios y sondeos de opinión fue señalado el interés por complementar la obra con un plan de tratamiento integral de la villa 31, aprovechando la oportunidad que ofrecen los terrenos poco utilizados de YPF. Se habla de la elaboración de un proyecto para la villa 31, pero queda en claro que esta obra no lo contempla.
- Modalidad de gestión: Si se contrata la obra bajo la responsabilidad de Puerto Madero, permitía tramitar el financiamiento por la Ventanilla Privada de los Organismos Multilaterales (BID, BM, CAF), realizando la obra sobre la base de sus propias posibilidades de financiamiento. En las reuniones sostenidas ninguno podría financiar la totalidad, pero están dispuestos a cofinanciar partes de esta obra. En la modalidad de gestión propuesta, donde la obra queda bajo la responsabilidad de AUSA, la obra desplaza del presupuesto otras prioridades, y pasa a tener los sobrecostos que habitualmente presentan las obras de esta empresa.
- Acuerdo interinstitucionales: Parece razonable que un decreto presidencial consolide los acuerdos intersectoriales que sustentan la propuesta y que ha sido tan complejo conseguir. Un acuerdo interjurisdiccional (Nación /Ciudad) tiene un altísimo peso institucional como respaldo de esta obra, y podría ser firmado en muy corto plazo. La información de que dispongo da cuenta de un profundo malestar en los cuadros técnicos de AGP, en tanto el proyecto minimiza las condiciones de operación del puerto.
Espero que luego del anuncio se abra un tiempo de discusión pública del proyecto, y en ese marco, las autoridades tengan oportunidad de escuchar otras voces. Si bien creo que merece la pena una mirada más profunda de la propuesta desarrollada por la Corporación, ante la inminencia del anuncio, y la decisión de transferir la responsabilidad a AUSA, cabe preguntarse si el abaratamiento de las obras significa reducir su calidad y normas de seguridad a los estándares que viene aplicando esta empresa, en obras como la curva de la 9 de julio (y San Juan), los nuevos accesos a la autopista Illia (por Libertador) o los zapitos (algunos de los cuales no contemplan el paso de una ambulancia).