El escenario vial de la Argentina cambió radicalmente. Después de la oficialización de los contratos el pasado 7 de enero de 2026, la puesta en marcha operativa de la Red Federal de Concesiones (RFC) dejó de ser una promesa de campaña para convertirse en una realidad de gestión que impacta directamente en la logística nacional.
La gestión de Javier Milei, a través del Ministerio de Economía, no solo transfirió la operación de 741 kilómetros de rutas estratégicas a los privados Autovía Construcciones (Cartellone) y el consorcio liderado por Obring S.A.; también inauguró una ingeniería financiera y operativa inédita que busca eliminar el déficit fiscal del sector. Sin embargo, a medida que avanzan los días, surgen nuevos desafíos técnicos, laborales y políticos que definen la letra chica del plan.
El fin del precio fijo: llega el Coeficiente de Variación Tarifaria (CVT)
El Gobierno enterró el viejo sistema de audiencias públicas, criticado en algunos sectores por su lentitud y desfase inflacionario. En su lugar, se oficializó la aplicación del Coeficiente de Variación Tarifaria (CVT). Este mecanismo permite a las concesionarias ajustar el valor del peaje de manera mensual y automática.
El CVT es una fórmula combinada que protege la rentabilidad de las empresas frente a la inflación. Se compone de tres variables ponderadas:
1. Índice de Precios al Consumidor (IPC): Refleja la inflación general.
2. Índice de Salarios: Cubre los costos de mano de obra del sector.
3. Costo del Asfalto y Materiales: Ajusta por el precio de los insumos viales dolarizados.
Con este esquema, en teoría, el usuario ya no se enfrentaría a saltos esporádicos, sino a una «microdevaluación» constante de la tarifa cada 30 días, asegurando que la ecuación económica para el «bache cero» no se rompa.
Transición laboral: el destino de Corredores Viales S.A.
Uno de los puntos más delicados de la transición, que se mantuvo bajo hermetismo hasta la toma de posesión, fue la situación de los trabajadores. Con la salida del Estado, se activó el proceso de disolución operativa de la empresa estatal Corredores Viales S.A. en los tramos adjudicados.
Desde el 7 de enero, las nuevas operadoras privadas iniciaron la absorción del personal que se desempeñaba en las estaciones de peaje y mantenimiento. Si bien el Gobierno garantizó la continuidad laboral en esta primera fase para evitar conflictividad sindical en plena temporada de verano 2026, las condiciones de convenio y la reestructuración de tareas son motivo de negociación diaria entre los gremios y las nuevas patronales. La paz social en las cabinas depende de cómo evolucione este traspaso en los próximos meses.
Interoperabilidad: hacia una ruta sin barreras
En el plano tecnológico, la privatización trae consigo una exigencia de modernización inmediata. El contrato estipula la interoperabilidad total del TelePASE.
El objetivo es técnico y práctico: un camión de carga o un turista debe poder circular desde el Tramo Conexión (Rosario-Victoria) hasta los futuros corredores del Tramo Atlántico utilizando un único dispositivo (Tag) y recibiendo una factura unificada. Las nuevas concesionarias tienen la obligación de desmantelar progresivamente las cajas de cobro manual. Para el primer semestre de 2026, la imagen del peajista cobrando en efectivo debería ser una excepción, consolidando “un flujo de tránsito dinámico y sin detenciones”.
Etapa II: la rebelión de las provincias
Mientras la Etapa I ya corre bajo gestión privada, la licitación de la Etapa II abrió un frente de tensión política. El plan original de Nación era licitar los tramos Sur, Atlántico, Acceso Sur y Pampa bajo el mismo esquema. Sin embargo, gobernadores de provincias clave como Córdoba y Santa Fe levantaron la mano.
Estas jurisdicciones solicitaron a la Casa Rosada que ciertas trazas nacionales que atraviesan sus territorios no sean concesionadas a privados desde Buenos Aires, sino que sean transferidas a las provincias. El argumento de los gobernadores es que, ante la retirada del financiamiento nacional, prefieren asumir ellos la jurisdicción, el cobro del peaje y el mantenimiento, para garantizar que las obras se alineen con las necesidades productivas locales y no solo con la rentabilidad de una concesionaria. Esta negociación está en curso y podría redibujar el mapa de la Etapa II.
El Estado como garante del control
La Argentina transita un cambio de paradigma en su infraestructura vial. Este modelo de «riesgo privado» no implica la desaparición del Estado, sino la transformación de su rol.
Para que la Red Federal de Concesiones no repita fracasos del pasado, la política pública debe ser más fuerte que nunca fiscalizando. El éxito del sistema depende enteramente de la capacidad técnica de Vialidad Nacional para auditar que el dinero recaudado por el CVT se traduzca efectivamente en rutas seguras («bache cero») y no solo en rentabilidad financiera de las empresas concesionarias.
Sin un Estado inteligente que controle el cumplimiento de los pliegos, la interoperabilidad tecnológica y la calidad del asfalto, el usuario corre el riesgo de quedar cautivo de un monopolio natural con tarifas del primer mundo y servicios del tercero. El desafío, entonces, no es solo privado; es institucional.