Durante el 2012, desde la Fundación Metropolitana llevamos a cabo el Concurso de Ideas – Proyecto “Soluciones para el transporte en el corredor norte de la Región Metropolitana Buenos Aires”, por pedido de los intendentes de la Región Metropolitana Norte. Los jefes de gobierno de Tigre, San Fernando, San Isidro y Vicente López comenzaron a trabajar de manera mancomunada a partir de diciembre 2011, en la búsqueda de soluciones a problemas comunes como la seguridad, el transporte y los residuos. En este marco, Sergio Massa, Luis Andreotti, Gustavo Posse y Jorge Macri firmaron un convenio con el presidente de la Fundación Metropolitana, Dr. Pedro Del Piero, para que la ONG asista técnicamente a la Región en el desarrollo de su agenda. El Concurso es uno de los resultados de la firma de ese convenio.
Los premios fueron entregados a fines de noviembre, el Jurado (integrado por los intendentes y el presidente de la Metropolitana) contó con la asistencia de una comisión asesora y consagró cuatro ganadores y dos menciones especiales. Vale destacar que se presentaron 29 ideas – proyecto.
El martes 5 de febrero, en la última reunión de Región Metropolitana Norte que se desarrolló en San Isidro, los intendentes encargaron a la Fundación un documento síntesis de los proyectos concursantes, que sería presentado ante la Agencia Provincial de Transporte, para luego ser elevado a la Agencia Metropolitana de Transporte. Si bien se eligieron cuatro proyectos que recibieron el primer, segundo, tercer y cuarto premio respectivamente (y dos menciones especiales), tanto los integrantes de la Comisión Asesora como los responsables técnicos de los Municipios y el Jurado coincidieron en destacar la calidad, variedad y pertinencia de las ideas presentadas, lo cual motivó la decisión de integrar las propuestas y presentarlas ante la Agencia.
El Concurso de Transporte contó con más de 100 profesionales involucrados y 29 proyectos presentados de excelente calidad, los cuales serán integrados en un documento que sintetice y complemente las soluciones planteadas. El documento referido será realizado mediante la cooperación ya implementada en la etapa de corrección de los proyectos, entre los especialistas de 
la Fundación Metropolitana y los responsables técnicos de los Municipios que integran la Región. Sobre éste documento integrador opinó la Ing. Olga Vicente, directora del proyecto ganador del cuarto premio “se trata de una iniciativa positiva. Y también estimo que deben tenerse en cuenta las evaluaciones qué sobre dichas ideas han hecho la Comisión Asesora desde lo conceptual y técnico y los propios Intendentes, porque en esas evaluaciones, sobre todo las de los Municipios, están reflejadas las políticas que los mismos desean implementar y los proyectos que prefieren priorizar”. Al respecto opinó el Ing. Raúl Pérez Sucunza, director del proyecto ganador del tercer premio “es probable que varias ideas sean complementarias y seguramente sinérgicas. Creemos que el documento integrador es una tarea difícil, que requiere un desarrollo probablemente más complejo que el de los proyectos independientes, pero sin lugar a dudas será un valioso aporte para la solución del problema”.
Con respecto a la articulación política necesaria para avanzar en este tipo de proyectos Olga Vicente expresó “Estimo que se puede realizar un planeamiento integral en una Región que no tiene articulación política. Pero tengo dudas respecto de si se pueden implementar programas, proyectos y realizar obras en un contexto de carencia de articulación política. Creo que previamente hay que generar políticas de transporte comunes de tipo regional, porque al final del proceso es necesario asignar recursos humanos y económicos y esto requiere de acuerdos de tipo político para llevarlos a cabo, para materializarlos, para hacerlos realidad. Las políticas implican asignación de recursos, y de acuerdo a las políticas a aplicar, se asignarán recursos a un perfil u otro de proyectos, programas u obras. Por estos motivos sin acuerdos en políticas de transporte parece complicado arribar a la implementación de soluciones para mejorar la calidad de los desplazamientos de personas, mercaderías o bienes en un ámbito geográfico determinado. En realidad muchos de los problemas de transporte de la Ciudad de Buenos Aires y su Región, no es la falta de planificación únicamente (aunque existen carencias) sino que lo que ha faltado es la voluntad y la asignación de recursos para llevar adelante obras / proyectos y realizar el mantenimiento y la renovación tecnológica de lo ya construido y en servicio. Y otro de los problemas que imposibilita la realización de obras es la tremenda dificultad que se tiene para tomar decisiones sobre una u otra alternativa de solución proyectual. Un claro ejemplo de lo dicho es la discusión de más de 30 años referida a cómo cerrar el anillo de autopistas de Buenos Aires en la zona de Puerto Madero”. A este tema se refirió Sucunza “creo que la articulación política debe abonar al concepto de organización inter-jurisdiccional, como política de estado, que permita unificación del sistema, generando soluciones pensadas, coordinadas, planificadas y controladas a nivel regional. Una región con la complejidad de la metropolitana de Buenos Aires, requiere soluciones integrales y en este sentido, la experiencia de los cuatro Municipios parece una prueba piloto que debe extenderse. Creemos que deben pensarse proyectos integrados en toda la región, adecuados a la problemática de cada sector, pero con un criterio unificado, tendiente a la optimización del sistema.
Las complejidades no necesariamente coinciden con las divisiones políticas. Todos los Municipios conviven con distintas situaciones sociales y estas situaciones a su vez atraviesan las jurisdicciones en forma natural y se unen desde varios aspectos, siendo uno de los más significativos el transporte”.
Con respecto a desalentar el uso del automóvil, una de las soluciones a la recurrieron la mayoría de los proyectos, dijo la Ing. Vicente“es necesario desalentar el uso del automóvil particular, en 
horarios picos, en días hábiles y en zonas congestionadas. Es bueno desalentar el uso del automóvil particular para los desplazamientos al Área Central por motivo trabajo en hora pico. Pero no veo la necesidad de desalentar el uso del automóvil para desplazamientos de recreación en días domingos o feriados. O desalentar el uso del automóvil particular para acceder al Área Central con motivos recreacionales fuera de la jornada laboral. Por el contrario, esto fortalece la vida cultural, la oferta calificada de espectáculos, como los teatros o gastronomía de autor y atenúa / evita los efectos de tugurización nocturna que pueden presentarse en los centros de las grandes ciudades”. Con respecto a este tema, Raúl Sucunza dijo “Desalentar el uso del automóvil con medidas de restricción a la circulación, de distinto tipo, en una sociedad con una cultura de utilización muy arraigada, sólo será efectiva cuando las ventajas de la alternativa sean notorias para el usuario. Una medida necesaria es la generación de centros de transferencia inter-modal, fuera de los centros más importantes de atracción, con estacionamiento de vehículos particulares, para lograr la optimización del sistema. Estos centros deberían brindar al usuario una alternativa de transporte masivo, eficiente y cómodo. Otra medida que entendemos fundamental, tanto para los actuales usuarios del transporte público como para la atracción aquellos que actualmente utilizan vehículos particulares, es la del boleto único, que permitiría la transferencia intermodal sin necesidad de pago de más de un viaje, optimizándose así los recorridos y la utilización de los distintos modos de transporte”.
La Región Metropolitana Norte, el territorio en cuestión o la descripción del problema
La RMN comprende una superficie de 1.426 km² (de los cuales 328 km² corresponden al área continental, urbanizada, y 1.098 km² al área insular, sobre el Delta del río Paraná). Según el último Censo Nacional, en ella viven 1.106.708 habitantes, distribuidos entre cuatro municipios: Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. La densidad poblacional en Vicente López es de 82,1 hab/ha, en San Fernando continental 71,07 hab/ha y en San Isidro 57,18 hab/ha, el Partido de Tigre tiene una densidad inferior a la media en casi un 50%. Mientras los municipios de San Isidro y Vicente López experimentan desde hace al menos veinte años un proceso de estancamiento poblacional similar al de la Ciudad y San Fernando experimenta un crecimiento vegetativo o apenas superior, la población de Tigre crece a una tasa superior al 25% entre censos.
Con respecto a la situación socio-poblacional, los municipios de Vicente López y San Isidro presentan los índices más bajos de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) -aproximadamente 4.80 y 8.30 respectivamente- y una mayor concentración de población de ingresos altos, medios altos y medios. San Fernando y Tigre, por el contrario, tienen un aumento significativo de población con altos niveles de NBI -aproximadamente 16.10 y 20.30- . El municipio de Tigre en particular presenta un fuerte contraste socioeconómico con aproximadamente sesenta urbanizaciones cerradas y dos ciudades privadas a la par que presenta unos treinta y nueve asentamientos.
La RMN tiene uno de los índices más altos de uso del automóvil privado del AMBA, un 41%, contra un 43% del colectivo y un 16% del tren. El crecimiento de este medio de uso particular, en detrimento del Transporte Público masivo, fue alentado por las importantes inversiones en red vial y en la red de accesos que se viene realizando en todo el AMBA desde la década del 90 a esta parte, sumada a la concesión de las autopistas y redes de acceso. Coincide también con la falta de implementación de buenas políticas para el transporte público de pasajeros en el conjunto del AMBA, que agudiza su crisis a medida que aumenta la población metropolitana.
Diagnóstico Ferrovial, ganador del tercer premio[1]
Según este proyecto la carencia de infraestructura y servicios públicos de transporte eficientes y el uso creciente de movilidad privada para el acceso diario a las grandes ciudades, desde una periferia también densamente poblada, genera graves inconvenientes de tránsito, produciendo un sobre consumo del espacio público. El sistema de transporte colapsa en el traslado y en el ingreso a la Ciudad de Buenos Aires, con alto perjuicio sobre la calidad de vida de los habitantes de la región, derivado de pérdidas de tiempo, contaminación ambiental y falta de seguridad de tránsito.
El territorio que recorre el eje de la RMN se encuentra en proceso de densificación en los tramos más cercanos a la ciudad de Buenos Aires, pero en general tiene densidades relativamente bajas. Además, más allá de la ciudad de Tigre se desarrolla un amplio territorio que se ha poblado progresivamente con intensidad a través de la creación de numerosos “countries” y barrios cerrados, que son fuertes generadores de viajes en vehículos individuales.
Diariamente dentro de la Región Metropolitana Norte se desarrollan importantes corrientes de desplazamiento de personas de acceso y egreso a la Ciudad de Buenos Aires, que se canalizan principalmente a través de ferrocarriles metropolitanos de superficie, de autotransporte público de pasajeros y de vehículos particulares. En el primer caso la vinculación se da fundamentalmente a través de la ex línea Mitre, y el resto fundamentalmente a través de la Autopista Panamericana o Acceso Norte a la Ciudad de Buenos Aires. En este último caso el tránsito correspondiente a viajes originados dentro de la RMN con destino dentro de la misma o en la CABA, se superpone con el pasante por este tramo del corredor, originado en partidos fuera de la región, lo que genera frecuentes atascamientos dentro y fuera de los horarios picos y numerosos accidentes.
Diagnóstico Blas Pascal, ganador del cuarto premio
A partir de la década de 1960 la ruta Panamericana acentúa el desarrollo del sector entre las vías del Mitre y el Belgrano, con barrios de buen nivel residencial. En las últimas décadas la autopista permitió también la extensión de la urbanización hasta Escobar y Pilar. Este crecimiento, junto con los problemas del modo ferroviario, agravó el congestionamiento en todas las vías rápidas y en especial en la Panamericana. El deterioro del transporte causa serios problemas de desarrollo en cada uno de los municipios del norte.
La congestión vial trae aparejado un deterioro en la calidad de los servicios de transporte automotor, por el aumento en los tiempos de viaje. El modo ferroviario, que puede escapar de este problema, está en franco. Los problemas de congestión han provocado el surgimiento del modo chárter automotor y chárter por lancha desde Tigre hasta el centro principal de la ciudad. La congestión vial es producto del crecimiento constante de los automóviles particulares en todas las calles.
En ejes viales como la Av. Maipú – Centenario, la circulación de una cantidad importante de líneas de colectivos, que compiten por el espacio vial con los automóviles particulares y el estacionamiento, reduce la velocidad comercial del transporte público. En vías que actúan como 
corredores interurbanos los modos públicos, privados y de carga, se disputan el espacio de la oferta vial existente, y la congestión es un problema relevante. Para reducir los tiempos de viajes es necesario priorizar el transporte público por automotor sobre los demás modos, que ocupan el espacio vial. El uso del automóvil particular por motivo de trabajo, es preocupante por su relevancia en el número de viajes en días hábiles y en horarios laborales. El mismo se ha incentivado por la ampliación del Acceso Norte, la localización de población en barrios cerrados en el Gran Buenos Aires y el deterioro de los ferrocarriles.
En el sistema de transporte público existente se constata una cobertura muy buena y homogénea de servicios sobre el territorio de los cuatro Municipios. El marcado deterioro de la infraestructura, del parque móvil, en el ramal Mitre sobre todo, la pérdida de regularidad de servicios, problemas de delincuencia en las estaciones y sus inmediaciones, han generado pérdida de confiabilidad, en el sistema, que se traduce en una importante caída de pasajeros.
Uno de los puntos a mejorar es la infraestructura ferroviaria de la región, la cual se halla actualmente obsoleta y fuertemente deteriorada, luego de muchísimos años de escasa o nula inversión en el sistema.
Propuesta Ferrovial, ganador tercer premio
Un sistema que incluya una o dos líneas de transporte masivo en la dirección Norte Sur, a las que 
denomina líneas Principales o Troncales, “cosidas” trasversalmente con líneas Secundarias o Alimentadoras que cubren el ancho de la región más densamente poblada.
LÍNEA PRINCIPAL O TRONCAL: se propone la utilización de la línea ferroviaria Mitre – ramal Tigre, modificada y optimizada para permitir frecuencias de 3 minutos y velocidades máximas del orden de 100km/h. Para alimentar esta línea principal se propone la generación de líneas secundarias, de dirección preponderante Este- Oeste.
LÍNEAS SECUNDARIAS: compuesta por ómnibus o trolebuses (simples o articulados según la importancia de la alimentadora). Con longitudes del orden de 8 km en la mayoría de los casos y líneas alimentadoras cada aproximadamente 1000m. Con esta configuración, en la zona más urbanizada de la Región, es posible ingresar al sistema recorriendo a pie como máximo 500m y acceder a la troncal mediante un viaje en la línea alimentadora.
La propuesta se completa con la oferta de estacionamientos a lo largo de la línea principal, para la transferencia de pasajeros de vehículos particulares.
Se plantea la necesidad de disuadir a actuales usuarios de vehículos particulares para que reemplacen su modo de transporte por uno más sustentable urbana y ecológicamente, proveyendo un sistema que permita asegurar buena capacidad de transporte (volumen, frecuencia y velocidad), en forma segura, cómoda y confiable. Asimismo se propone mejorar el sistema de transporte para los actuales usuarios del servicio público de transporte.
Se busca optimizar la operación de los medios de transporte público existentes. Evitar la 
generación de medios de transporte que compitan con los actuales ya que la generación de transportes alternativos incrementaría el deterior actual de los medios existentes.
El objetivo de la presente propuesta es instalar ideas que conduzcan a generar las condiciones que permitan introducir mejoras de importancia en el transporte público, apuntando principalmente a optimizar los servicios proporcionando mejoras en la seguridad, capacidad, calidad y acortando los tiempos de viaje y brindando mejores frecuencias, de forma tal de desalentar la realización de viajes a través de vehículos particulares lo que ayudará a descongestionar la vialidad de la región, reduciendo: accidentes, emisiones de gases de combustión y, consecuentemente, polución ambiental y tiempos de viaje.
Propuesta Blas Pascal, ganador cuarto premio
Propone incorporar un sistema de capacidad intermedia del tipo Tren Ligero integrado con el 
transporte actual, que realice un recorrido de Tigre a Retiro. Sucesor del tranvía, es un medio muy versátil que circula por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado, pero también lo puede hacer por sectores segregados en la vía pública, en sitios propios. El mismo vehículo en diferentes zonas puede asumir distintas formas de circulación configurando distintas tipologías tecnológicas. El Tren Ligero circula a una velocidad superior (70Km/h) a la que se registra en la actualidad en las horas pico en Ruta Panamericana. Se trata de lograr una disminución de la circulación de automóviles que devuelva al Acceso Norte los niveles de servicio de los años 90. El sistema que se proyecta tiene posibilidades de crecimiento por el incremento de las frecuencias, dado que no interfiere a la red vial12 y las vías del Belgrano Norte desde Panamericana a Retiro no tienen pasos a nivel. Este medio de transporte operaría con una tarifa intermedia entre el servicio chárter y los servicios comunes de transporte público. Las paradas proyectadas pueden ser el inicio de nuevas centralidades o refuerzo de las existentes, evitando traslados innecesarios al centro de Buenos Aires.
Este proyecto también propone dar una segunda oportunidad al potencial de la infraestructura vial y ferroviaria instalada adecuándolas para que alcancen y superen su mejor nivel histórico. La zona norte tiene una importante red de tres líneas ferroviarias con tierra y derecho propio, que le dan una potencialidad interesante. Se debería recuperar estándares de servicio adecuados en las líneas que recorren los Partidos: Retiro-Tigre, Coghlan-Mitre, Victoria-Capilla del Señor y vía principal de la Línea Mitre; y Retiro-Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte, mediante inversiones en la infraestructura, material rodante y la adopción de sistemas más modernos de circulación. Se propone establecer servicios con coches motores entre la zona de countries y la estación Victoria (del ramal Retiro-Tigre) y, para vincular ambos ramales, se debería construir un nuevo enlace entre la vía principal del Mitre y el ramal Victoria-Capilla del Señor.
En la recuperación de estaciones ferroviarias tienen que participar las Municipalidades en los 
sectores no dedicados al transporte ferroviario, para permitir, el reordenamiento de paradas de colectivos y taxis, la mejora de la circulación peatonal y de bicicletas, y la instalación de guarderías de bicicletas y las actividades complementarias de espacios gastronómicos, oficinas de información y atención al vecino.
Una tercera línea de acción es para solucionar el incremento en los tiempos de viaje. Para esto se proponen medidas de priorización en la circulación de los colectivos en las calles colectoras de la Ruta Panamericana, en Av. Maipú y Centenario.
Por Diego Pozzo
[1] Los ganadores del primer y segundo premio fueron presentados en la edición del IDM de diciembre 2012, en la nota Un enfoque integral, la clave de los proyectos ganadores del Concurso de Transporte de la RMN