(Por Guillermo D’Ambrosio). El proceso de transferencia de la gestión de las seis líneas de subterráneos porteños de la órbita nacional a la de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) sucedió finalmente, y lo hizo hace apenas un mes, el 5 de abril, según fuentes de Metrovías. Ambas administraciones completaron el traspaso de obligaciones y derechos luego de un año y medio de negociaciones, que estuvieron más signadas por la disputa del humor popular que por el encuentro entre dos jerarquías republicanas.
Bajo el puente fluyó mucha agua: se detuvo el proceso de traslación una vez y luego se recomenzó, se aceptó la recepción de la responsabilidad sin cesión de recursos y se planeó declarar el servicio “en emergencia”. El jefe porteño, Mauricio Macri, solicitó dos subas de tarifa pero logró una y continúa en pugna por la segunda, en medio de las presiones de los usuarios y legisladores opositores, que hasta interpusieron una medida cautelar. Entretanto, el Estado federal compró nuevos coches -justo antes de dejar de controlar el servicio- con los que su par metropolitano modernizó la histórica Línea A. Lo que sigue es la crónica del proceso que dejó el servicio que emplean, en promedio, 1,5 millones de personas en una jornada laborable, bajo gestión del partido amarillo.
La historia contada en un mapa
En la CABA hay 78 estaciones subterráneas. De ellas, sólo siete permiten el trasbordo entre los seis ramales que constituyen la red de recorridos posibles. La cartografía arrevesada que conforma la red de ‘subtes’ se comporta como una analogía gráfica de los ‘tires y aflojes’ que protagonizaron el Gobierno nacional y el de la Ciudad durante casi 500 días. La Línea A, para empezar, representa toda la discusión parlamentaria y administrativa en torno a la soberanía del sistema, cuya nota saliente fue el doble tratamiento parlamentario, tanto en el Congreso nacional como en la Legislatura porteña.
La Línea B, la que va por debajo de Corrientes, la avenida de los teatros y las librerías, habla de la puesta en escena de un show mediático-político en pleno año electoral: mientras el PRO buscó instalar como una disparidad de trato la transferencia sin subsidios, desde Balcarce 50 se objetó la supuesta impericia de gestión del antagonista que rechazaba el compromiso.
La Línea C, la más corta de la traza, con sus nueve estaciones se las arregla para ser la más importante de todas, por su transversalidad. Sintetiza el eje económico. Macri metió el lápiz en la tarifa para sustentar el déficit pero la oposición lo cuestionó por poner en jaque la universalidad a la que debería propender el servicio. Se las arregló para una primera remarcación, que incrementó en un 127 por ciento el peaje de los molinete, pero la segunda batalla transcurrirá en los Tribunales. Así llegamos a la Línea D.
Su extensión, la mayor del sistema, presagia dilatados conflictos legales que despertaron con el traspaso: una medida cautelar interpuesta por Proyecto Sur con el fin de frenar una segunda suba de pasajes espera resolución en la Justicia. Para los conflictos sindicales que encabeza la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP), más conocidos como Metrodelegados, se le asignará la “E”, la línea de la rebeldía.
Finalmente, aunque más aquí en el tiempo, aparece la H, la línea de las obras, la más nueva, puesta en marcha por el hombre del PRO que hasta le asignó el color amarillo para que pese como una insignia.
Si bien se habló mucho de la inversión, los cambios empezarán a verse con el correr del tiempo ¿Cuál es el panorama a un mes de haberse concretado formalmente el traspaso?
Línea A, o de la burocracia que lo empantanó todo
La ‘porteñización’ de los subterráneos de Buenos Aires (si se permite el neologismo) llevó 18 meses y abogó pronunciamientos de los tres poderes republicanos. El 2 de noviembre de 2011, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, hizo pública la intención oficial de concretar la traslación. Pasaron dos meses y un cambio de año hasta que los Ejecutivos Nacional y de la Ciudad firmaron un acta acuerdo que sellaría el traspaso y posaron para una foto de rigor que no tuvo permanencia en
el tiempo. Pesó la maldición del año bisiesto y, un 29 de febrero, el jefe de Gobierno echó atrás el cambio de manos del subte, luego de que el kirchnerismo ordenara el retiro de las fuerzas federales de seguridad de los trenes y dependencias públicas. El entuerto fue derivado al Legislativo. Cabe mencionar que pocos días antes se había producido la tragedia de Once, donde murieron 54 personas y quedó en evidencia la precariedad con la que funcionan las líneas ferroviarias.
Un mes después, el 28 de marzo, el Congreso convirtió en ley un proyecto que autorizó lo que ya estaba establecido en la Constitución de la Ciudad: la traslación de los derechos de explotación a la municipalidad porteña. Los legisladores locales también se encargaron del asunto, pero recién el diciembre siguiente. Fue una adhesión.
En el medio, los funcionarios de Transporte de la Nación amenazaron con recurrir a la Justicia en lo contencioso administrativo para que dirimiera si ese entendimiento era un compromiso de aceptación o de comienzo de las ronda de trabajo. La mujer de la venda en los ojos rechazó las presentaciones desde ambas direcciones por impropias. La definitiva firma regresó al fuero de la política: se creó un ente tripartito que incorporó a la mesa al Gobernador bonaerense Daniel Scioli, denominada Agencia Metropolitana de Transporte, y la entrega de los trenes fue firmada.
Línea B, o de la batalla dialéctica por los vagones
Fue el comienzo del fuego cruzado: Macri, su vicejefa, María Eugenia Vidal, y su jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, se hartaron de lanzar dardos contra la Presidente Cristina Fernández de Kirchner, y los ministros Florencio Randazzo y Julio De Vido, que hicieron lo propio contra los
funcionarios capitalinos. Mientras que la jefa de Estado pedía un “esfuercito” al alcalde, él solicitaba una reunión que sabía que le negarían. El ministro de Transporte decía que la Ciudad contaba con fondos para no aumentar el pasaje. Por su parte, el ministro de Economía local, Néstor Grindetti, afirmaba que se mantendría en 1,10 pesos aunque estudiaba un incremento en paralelo. El tono de las acusaciones dejó en claro que los subtes no son un tema de la agenda de gestión dirigencial, sino de la política.
Para el ex presidente de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, José Barbero, los sistemas ferroviarios suburbanos deben ser “uno de los ejes vertebrales de un sistema de transporte público metropolitano, integrado y de calidad para la equidad”, según lo plasma su documento ‘Ferrocarriles metropolitanos: de la tragedia de Once a una política integral de transporte de calidad para la equidad’. Desde la óptica de ese trabajo, los gobiernos post-convertibilidad se caracterizaron por ser ‘administradores’ de los bienes ferroviarios en detrimento de su capacidad transformadora a través de la planificación a largo plazo. Así, las disputas coyunturales entre facciones tuvieron, como único factor aglutinante, el malestar de los usuarios-rehenes, que cada día asisten a una arena soterrada sobre la que se monta un espectáculo de lucha dialéctica sobre los vagones cuyo desenlace aún no se adivina en el poniente.
Línea C, o del capítulo del asalto al tren
El financiamiento de la red de subterráneos fue, sino el tema, uno de lo más controversiales en torno al traspaso. Todo se resume en una cuestión de presupuesto: la CABA se niega a recibir un servicio deficitario y la Nación lo impulsó precisamente para disponer de una partida de más de 700 millones de pesos anuales que cedía en carácter de subsidio. Barbero concluye que se trata de un “modelo de gestión apoyado en un requerimiento masivo de subsidios operativos bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia, que absorbió cuantiosos recursos que podrían haberse direccionado a inversiones”.
El comienzo del fin de esta etapa parece llegar: el PRO aumentó la presión fiscal sobre los contribuyentes y los pasajeros, con subas en las tasas comunales y en la tarifa del servicio. El ministro de Economía porteño, Grindetti, reconoció ante IDM: “Para solventar la caída del subsidio tuvimos que, por una parte, incrementar algunos impuestos y, por la otra, solventar (el desfasaje) con el boleto” a 2,50 pesos que aprobó la Legislatura. Sin embargo, “hay un amparo de primera instancia, donde tenemos un problema, pero esperamos que la Justicia de segunda instancia nos dé la razón”.
Línea D, o del Congreso a Tribunales
La referencia del funcionario porteño remite a la presentación del diputado del MST-Proyecto Sur Alejandro Bodard contra el aumento, a raíz de considerar “injustificada” la demanda. Las nuevas autoridades “nunca hicieron una auditoría -para saber cuáles son los costos del servicio-, ni ningún estudio de impacto ambiental y social, algo fundamental porque ya la experiencia muestra que en el anterior aumento se perdió el 24,5 por ciento de los usuarios”, apostrofó el representante de la Ciudad en la Cámara Baja.
Según Bodard, en el expediente figura que el titular del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y
Tributario 3, Pablo Mantaras, “solicitó al gobierno que mostrara los estudios” que dieran cuenta de la necesidad de las recargas. “Pero no lo tienen y por eso se presentó la precautelar: como no pudo contestar a término, avanzó la medida”, enfatizó el referente opositor. Lo llamativo es que un dato con el que sí cuenta Grindetti es el impacto de la medida de no innovar: “La cautelar nos genera un déficit de un millón de pesos por día”, es decir, 365 millones al año, la mitad de lo que Nación destinaba hasta hace un mes. De ser así, ni la mayor presión tributaria ni el aumento previo fueron, en proporción, tan contundentes como el que se pretende imponer.
Línea E, o del sendero de los ‘rebeldes’
Sino es en la Línea E, no hay un lugar en el que impere el panorama rebelde por antonomasia: una de sus estaciones, Entre Ríos, cambió recientemente su nombre por el del periodista Rodolfo Walsh, ya que en ese barrio fue asesinado un día después de publicar su Carta Abierta a la Junta Militar. Y allí, cerca de la estación Pichincha, tienen su sede los Metrodelegados, una de las facciones organizadas que más activamente combatió el manejo porteño del subte. Su relación con el Gobierno Nacional, es sabido, adolece de buena salud.
De hecho, el Ejecutivo impulsó en el Parlamento una declaración de emergencia del servicio que también le otorgaría el status de “servicio público” y, de esa manera, habilitaría la represión en casos de bloqueos de vías durante protestas sindicales. La norma afecta directamente a ese sector, históricamente rebelde con sus pares de la Unión Tranviaria Automotores (UTA), más propensos a concertar acuerdos con el oficialismo.
En materia salarial, el traspaso dilató las paritarias. Grindetti adelantó que los comandados por Néstor Segovia “ya salieron a decir que pedirán el 30 por ciento pero es imposible dar un aumento así. El gremio reconocido es la UTA, si bien los metrodelegados sólo tienen representatividad, oficialmente no podemos más que negociar con UTA”, cerró el dirigente. El panorama tendría un desenlace en el segundo semestre del año.
Línea H, o de las obras a la mano hecha
Quizá no se puede pedir a un nuevo administrador que invierta un proyecto cuando recién cae en sus manos, pero el Gobierno porteño tuvo, al menos, un año y medio para planificar reformas en un servicio que administrará más allá del color político de la continuidad. Una de las consignas que se esgrime desde el oficialismo es la puesta en marcha de una nueva línea: la H. Si bien es verdad que la flamante construcción abarcó casi excluyentemente la administración macrista, se trata de una parte de la red que desde 2007 estuvo bajo la égida porteña, es decir, nunca fue de la misma gestión que el resto de los ramales.
Aquí se recorta otro ítem: la renovación de flota de la Línea A. luego de denunciar trabas de la Casa Rosada para la adquisición de deuda con un organismo de crédito multinacional con fines de extensión ferroviaria, la Ciudad recibió de Balcarce 50 más de 40 formaciones chinas para reemplazar una flota de casi el doble conformada con vagones holandeses en el primer ramal que
circuló bajo tierra. Presidencia pagó en especies la modernización de la línea que termina en Caballito para capitalizar el aporte ante la opinión pública y dejar a Macri como un gestor de recursos ajenos.
Con todo, la normalización del servicio y la compulsa electoral, abren las puertas a la posibilidad de concreción de mejoras. Según el sitio web de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), para este año están previstas las inauguraciones de dos estaciones de la Línea A, San José de Flores y San Pedrito; dos de la B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas; y la de Hospitales, en la Línea H.
Además, se extenderían las actuales terminales con la incorporación de Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia hacia el norte y Sáenz y Pompeya hacia el sur, aunque no se habla de plazos. La Ciudad, además, licitó la compra de 120 coches nuevos para el ramal del color del PRO, 24 para la Línea B, 105 para la A y otros 18 para la Línea C.