{"id":1875,"date":"2012-08-27T18:30:54","date_gmt":"2012-08-27T21:30:54","guid":{"rendered":"http:\/\/metropolitana.org.ar\/newsite\/?p=1875"},"modified":"2013-03-18T16:24:19","modified_gmt":"2013-03-18T19:24:19","slug":"opinion-la-recuperacion-del-ferrocarril-para-el-desarrollo-integral-y-sostenible-del-gran-buenos-aires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/opinion-la-recuperacion-del-ferrocarril-para-el-desarrollo-integral-y-sostenible-del-gran-buenos-aires\/","title":{"rendered":"\u00abLa recuperaci\u00f3n del ferrocarril para el desarrollo integral y sostenible del gran Buenos Aires\u00bb"},"content":{"rendered":"

\"ingresoALEJANDRO FELIZIA Y RODRIGO RODRIGUEZ TORNQUIST (ADIF)<\/p>\n

El transporte y la ciudad<\/span><\/strong><\/p>\n

El transporte cumple un rol fundamental en las ciudades. Al existir la distancia, existe la necesidad de moverse para realizar actividades, y por lo tanto de viajar. Las actividades humanas requieren de un sistema de transporte que las asista, y la falta de acceso a \u00e9ste ser\u00e1 un determinante de las posibilidades de desarrollo. Por este motivo, el nivel y calidad de infraestructura son factores centrales de la din\u00e1mica de desarrollo de un territorio y el modo en que \u00e9ste se desenvuelve.<\/p>\n

En \u00e1reas de alta densidad demogr\u00e1fica, el aumento del uso de modos no masivos tales como el autom\u00f3vil particular generan efectos no deseados que se traducen en congesti\u00f3n, p\u00e9rdidas de tiempo, deterioros ambientales, y por lo tanto mayores costos.<\/p>\n

Un paradigma que suele repetirse, es la consideraci\u00f3n de un modo de transporte como \u201cel mejor\u201d. En este aspecto, deben entenderse las ventajas y desventajas de cada modo de transporte. As\u00ed, algunos modos son m\u00e1s r\u00e1pidos que otros, otros requieren inversiones iniciales mayores y otros ocupan mayores extensiones espaciales.<\/p>\n

La bicicleta, al autom\u00f3vil particular, el colectivo, el tren o el subte var\u00edan ampliamente en su nivel de servicio y en su capacidad para atraer pasajeros. Aunque inicialmente el transporte p\u00fablico\u00a0\"\"<\/a>masivo fue casi monop\u00f3lico, en la actualidad perdi\u00f3 su rol dominante ante el aumento de la tasa de motorizaci\u00f3n particular. Sin embargo, mantiene un potencial decisivo para la soluci\u00f3n de la crisis de transporte, fundamentalmente por dos aspectos. En primera instancia, los modos p\u00fablicos est\u00e1n disponibles para toda la poblaci\u00f3n, no s\u00f3lo para los propietarios de autom\u00f3viles. En segundo lugar, el transporte p\u00fablico masivo tiene mayores capacidades, menores requerimientos de superficie y menores costos negativos, por lo que se ajusta mejor a la demanda de alta densidad de las grandes \u00e1reas metropolitanas.<\/p>\n

El bajo requerimiento de espacio por viaje hace que el ferrocarril se adapte mejor al transporte de grandes vol\u00famenes de pasajeros en comparaci\u00f3n con el autom\u00f3vil particular, el colectivo u otro modo, sumado a su menor impacto ambiental por ruidos, emisiones gaseosas y tasa de accidentes.<\/p>\n

Una adecuada infraestructura de transporte representa un valor potencial que se mide en mucho m\u00e1s que pasajeros transportados: posibilita el desarrollo urbano ordenado, abre oportunidades para nuevos espacios de asentamientos humanos que garanticen el derecho a una vivienda digna, y facilita el acceso al trabajo, la educaci\u00f3n y la salud, redundando en mayor competitividad, inclusi\u00f3n social y calidad ambiental.<\/p>\n

Situaci\u00f3n actual y desaf\u00edos para el sistema de movilidad metropolitano<\/span><\/strong><\/p>\n

El sector transporte de la gran Buenos Aires, particularmente los medios guiados (ferroviario y subterr\u00e1neo) han dado diversas muestras (accidentes, conflictos gremiales e institucionales) de un sistema en crisis.<\/p>\n

La nueva etapa presenta el principal dilema de continuar programando la intervenci\u00f3n en infraestructura y servicios desde la \u00f3ptica modal e incidiendo s\u00f3lo en la oferta, o en adoptar un nuevo paradigma para la gesti\u00f3n de los sistemas de transporte, maximizando beneficios y propendiendo al balance en la atenci\u00f3n de los objetivos para el desarrollo sostenible.<\/p>\n

En este sentido, el nuevo paradigma de planificaci\u00f3n del sistema de movilidad metropolitano deber\u00e1 considerar la complementaci\u00f3n y coordinaci\u00f3n de modos en los corredores, conformando un sistema integral en su conjunto. Este enfoque, basado en el an\u00e1lisis pormenorizado de la participaci\u00f3n modal por corredor, considerando la demanda actual y potencial a atender, deber\u00e1 priorizar el sistema de transporte p\u00fablico, conectando al \u00e1rea central de la Ciudad de Buenos Aires y a la red de subterr\u00e1neos, y promoviendo una capilaridad servida por transporte p\u00fablico automotor, no motorizado (peatonal y bicicleta) y transporte privado (mediante la construcci\u00f3n de cocheras en las estaciones de mayor afluencia).<\/p>\n

El ferrocarril tiene un rol central en este proceso. Es preciso tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria metropolitana actual fue constru\u00edda entre mediados del siglo XIX y principios del XX. La\"\"<\/a> nueva etapa que se abre para el pa\u00eds, a ra\u00edz del gran crecimiento econ\u00f3mico y social experimentado en los \u00faltimos nueve a\u00f1os, amerita que repensemos integralmente la inversi\u00f3n en infraestructura ferroviaria que dar\u00e1 forma al desarrollo del siglo XXI. En esta l\u00ednea, se deber\u00e1 considerar un horizonte temporal de 20 a 30 a\u00f1os, donde las acciones se orienten no s\u00f3lo a mejorar el servicio, sino a potenciarlo y transformarlo en un efectivo instrumento para la promoci\u00f3n del desarrollo integral y sostenible.<\/p>\n

Cada corredor del \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) denota un car\u00e1cter urbano y social particular. \u00a0Analizando los ingresos y egresos desde el AMBA hacia la Ciudad de Buenos Aires por corredor, identificamos una marcada preferencia del autom\u00f3vil particular como \u00a0medio de transporte, seguido por el transporte p\u00fablico automotor y los servicios de oferta libre, como \u00abcharters\u00bb o \u00abcombis\u00bb.<\/p>\n

Dentro de los modos p\u00fablicos masivos, el ferrocarril se posiciona mejor que ning\u00fan otro para el transporte de grandes cantidades de pasajeros, especialmente para conectar localidades y para los viajes desde el tercer y segundo cord\u00f3n hacia el centro de la Ciudad Aut\u00f3noma de Buenos Aires. Sin embargo, en la demanda del primer cord\u00f3n, es donde mayor cantidad de pasajeros debe recuperar en base a servicios cortos que unan las terminales con las estaciones situadas en cercan\u00edas de la autopista General Paz.<\/p>\n

La media de participaci\u00f3n ferroviaria en los corredores del AMBA ronda el 18%, mientras que la media del uso del transporte p\u00fablico automotor es el 48,2% y del autom\u00f3vil particular de 34,2%. Esta situaci\u00f3n var\u00eda sensiblemente seg\u00fan cada corredor: el corredor noroeste presenta una participaci\u00f3n ferroviaria del 39% (l\u00edneas San Mart\u00edn y Urquiza), mientras que en el corredor sudoeste el ferrocarril s\u00f3lo participa con un 3% de los viajes (l\u00ednea Belgrano Sur).<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Figura I. Participaci\u00f3n ferroviaria por corredor del AMBA (Fuente: Elaboraci\u00f3n propia en base a datos de CNRT 2007.<\/h6>\n

A la luz de estos datos, la tendencia se orienta hacia la insostenibilidad del sistema. Ni la oferta de combustible, la creciente congesti\u00f3n, ni los desaf\u00edos que deberemos afrontar para asegurar el desarrollo permiten continuar este camino sin agravar la situaci\u00f3n social y ambiental de la metr\u00f3polis.<\/p>\n

A modo de ejemplificar la necesidad de abordar la planificaci\u00f3n del transporte desde un nuevo paradigma, podemos citar el ejemplo del Belgrano Sur. El corredor sudoeste representa un caso a atender, donde la ausencia de un sistema masivo de transporte adecuado para atender la demanda
\nde la poblaci\u00f3n de la Cuenca Matanza Riachuelo, mayormente conformada por sectores populares y quiz\u00e1s la m\u00e1s retrasada en t\u00e9rminos de desarrollo humano, presenta una enorme barrera para el desarrollo de una zona en pujante crecimiento y con crecientes necesidades. En 2007, el Belgrano Sur transport\u00f3 un promedio de 13.500 pasajeros por d\u00eda, mientras que 221.500 pasajeros ingresaron en colectivos y 225.000 en veh\u00edculo particular en los accesos a la CABA por el corredor sudoeste.<\/p>\n

La conformaci\u00f3n de la Autoridad Metropolitana de Transporte puede significar un importante avance en este sentido. As\u00ed la coyuntura pol\u00edtica no presente las condiciones por el momento para una funcionalizaci\u00f3n plena con capacidades de planificaci\u00f3n, regulaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n, podr\u00eda servir como un espacio de di\u00e1logo y b\u00fasqueda de consenso entre los actores (gobierno nacional, provincial y municipios) que permita la adopci\u00f3n de pol\u00edticas para la mejora de la calidad de vida de los habitantes.<\/p>\n

Es necesario discutir el modo en que el Estado planifica e invierte en la reconstrucci\u00f3n del sistema ferroviario metropolitano, replanteando la variable social y ambiental como un componente esencial que gu\u00ede las prioridades de intervenci\u00f3n p\u00fablica en vistas a un desarrollo sostenible del territorio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

COLUMNA DE OPINION – ALEJANDRO FELIZIA Y RODRIGO RODRIGUEZ TORNQUIST (ADIF). El transporte cumple un rol fundamental en las ciudades. Al existir la distancia, existe la necesidad de moverse para realizar actividades, y por lo tanto de viajar. Las actividades humanas requieren de un sistema de transporte que las asista, y la falta de acceso a \u00e9ste ser\u00e1 un determinante de las posibilidades de desarrollo. <\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":3280,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[156],"tags":[242,223,244,243,245,180],"class_list":["post-1875","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-2012-agosto","tag-adif","tag-amba","tag-ferrocarriles-amba","tag-rodrigo-rodriguez-tornquist","tag-sistema-de-movilidad-metropolitano","tag-transporte"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1875","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1875"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1875\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3280"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1875"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1875"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1875"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}