{"id":5266,"date":"2015-02-03T11:47:25","date_gmt":"2015-02-03T14:47:25","guid":{"rendered":"http:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/?p=5266"},"modified":"2015-03-04T14:11:02","modified_gmt":"2015-03-04T17:11:02","slug":"juan-pablo-piccardo-el-estado-tiene-que-planificar-las-politicas-de-transporte-que-quiera-establecer-y-controlar-al-concesionario-que-las-cumpla-si-las-cumple-bienvenido-y-si-no-habra-qu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/juan-pablo-piccardo-el-estado-tiene-que-planificar-las-politicas-de-transporte-que-quiera-establecer-y-controlar-al-concesionario-que-las-cumpla-si-las-cumple-bienvenido-y-si-no-habra-qu\/","title":{"rendered":"Juan Pablo Piccardo: \u201cEl Estado tiene que planificar las pol\u00edticas de transporte y controlar que el concesionario las cumpla. Si las cumple, bienvenido. Y si no, habr\u00e1 que cambiar el concesionario\u201d"},"content":{"rendered":"

\"Juan<\/a>Informe Digital Metropolitano: este mes se cumplen dos a\u00f1os desde el que Gobierno Nacional\u00a0 le traspas\u00f3 por ley el control del servicio de subterr\u00e1neos al Gobierno de la Ciudad y SBASE se convirti\u00f3 en la autoridad de aplicaci\u00f3n \u00bfCu\u00e1l es su balance?<\/strong><\/p>\n

Juan Pablo Piccardo: cuando tomamos el servicio sab\u00edamos que este tipo de sistema de transporte masivo tiene que ver con dos ejes centrales de trabajo, infraestructura y gesti\u00f3n de gente para atenci\u00f3n. No solo la infraestructura es importante sino tambi\u00e9n la relaci\u00f3n humana. En ambos ejes se hab\u00eda desinvertido, en uno econ\u00f3micamente y en el otro humanamente. Hab\u00eda una desinversi\u00f3n cultural en lo que es el sentido del servicio p\u00fablico para el usuario y hab\u00eda una desinversi\u00f3n financiera de infraestructura, con lo cual sab\u00edamos que adquir\u00edamos un enorme desaf\u00edo. Con respecto a la primera parte se encararon muchos proyectos, en algunos ya alcanzamos resultados y otros llevan m\u00e1s tiempo, como la renovaci\u00f3n de la flota. La renovaci\u00f3n de la flota era el gran tal\u00f3n de Aquiles del subte en ese momento, era la flota m\u00e1s antigua del mundo, de 50 a\u00f1os promedio de antig\u00fcedad, con coches como los de la l\u00ednea A, de madera, que ten\u00edan 100 a\u00f1os. Ten\u00edamos que decidir en qu\u00e9 l\u00edneas compr\u00e1bamos coches nuevos y en que l\u00edneas seminuevos, en que l\u00edneas usados y en cu\u00e1l\u00a0refaccionar los existentes. Ese fue el primer trabajo importante en cuanto a la estrategia de renovaci\u00f3n de la flota, y se decidi\u00f3 comprar para dos l\u00edneas coches absolutamente nuevos, que son la A y la H, y para las l\u00edneas B y C renovar flota con coches usados, pero en muy buen estado. El objetivo de la renovaci\u00f3n de la flota es mejorar la frecuencia, el confort, y tambi\u00e9n incorporar m\u00e1s tecnolog\u00eda, con aire acondicionado, frenos ABS y con una cantidad de elementos modernos. Se avanz\u00f3 mucho pero los resultados son m\u00e1s lentos, reci\u00e9n ahora estamos viendo coches que van a empezar a implementarse este a\u00f1o en todas las l\u00edneas.<\/p>\n

IDM: \u00bfC\u00f3mo impacta en la frecuencia?<\/strong><\/p>\n

JPP: En todos los casos el objetivo es bajar el intervalo de espera como m\u00ednimo a 3 minutos. Hoy algunas l\u00edneas tienen 3.30, otras tienen 4, la l\u00ednea E tiene 5, la H 6. Pero en todos los casos queremos llevar a un subte de 3 minutos, como standard de este a\u00f1o de transici\u00f3n y apuntamos\u00a0 a llevarlo m\u00e1s cerca de 2, 2.30 en los siguientes a\u00f1os. El standard mundial de los metros workclass son 90 segundos, pero son l\u00edneas automatizadas, con otra tecnolog\u00eda. Ese es un primer objetivo fundamental. El segundo objetivo son todas las obras que surgieron de un informe que hicimos con el Metro de Barcelona, que analizaba d\u00f3nde est\u00e1bamos parados desde el punto de vista de la seguridad y las condiciones de transporte. Empezamos obras importantes, las m\u00e1s importantes son el cambio de se\u00f1ales de la l\u00ednea C, un sistema que ven\u00eda desde hace 70 a\u00f1os, la modificaci\u00f3n de todos los cruces y aparatos de v\u00eda que estaban muy desgastados y hab\u00eda que cambiarlos. Tambi\u00e9n se hizo la renovaci\u00f3n de v\u00edas de la l\u00ednea E, que desde el inicio de la inauguraci\u00f3n que no se cambiaban. Despu\u00e9s hab\u00eda otras obras importantes, como el mantenimiento de muchos coches que estaban pasados de kil\u00f3metros. Cada 600 mil kil\u00f3metros al coche lo tenes que casi desarmar por completo, y hacer una revisi\u00f3n de fondo. El a\u00f1o pasado se realiz\u00f3 la revisi\u00f3n de cerca de 80 coches, y en 2015 van a ser m\u00e1s de 90, se les hace un mantenimiento de fondo, que hace que no tenga tantas aver\u00edas en el momento en que circula. Con una flota m\u00e1s moderna y una flota mejor mantenida, el servicio es m\u00e1s confiable. Y el tercer elemento son las mejoras que no son de infraestructura de fondo, pero tienen que ver con mejoras del servicio, de gesti\u00f3n, de presentaci\u00f3n de estaciones, que hacen a la experiencia del usuario. C\u00f3mo saca el ticket, c\u00f3mo espera en las estaciones, c\u00f3mo viaja, cu\u00e1nto tiempo demora, si se le informa cuando hay un problema, c\u00f3mo se lo trata, c\u00f3mo es la limpieza, si funcionan o no las escaleras mec\u00e1nicas o los ascensores para personas con capacidades diferentes. Una cantidad de elementos muy importantes que hacen a la experiencia del servicio y ah\u00ed entra a jugar mucho el factor humano, el personal que est\u00e1 dispuesto a comprometerse con la calidad del servicio y con el usuario, desde una sonrisa cuando vende un boleto, que si no tiene cambio es un problema de la empresa y no del usuario, esas cuestiones peque\u00f1as que hacen a la experiencia\u00a0del usuario cuando viaja.<\/p>\n

IDM: \u00bfCual es su balance?\u00a0<\/strong><\/p>\n

\"IMG_7328\"<\/a>JPP: El balance es muy positivo, est\u00e1n en marcha todos los proyectos que tienen que ver con apuntar a un subte de excelencia, de calidad, y a poner al usuario en absoluta prioridad. Con la cuesti\u00f3n gremial, la gesti\u00f3n de los concesionarios, el foco estaba puesto en los concesionarios y en los gremios y no en la gente. Hab\u00eda como un olvido de que la prioridad es que la gente viaje realmente bien. Volver a poner el transporte p\u00fablico en el subte como un servicio de alta calidad donde existe un alto compromiso del Estado y los concesionarios en hacer inversiones, pero tambi\u00e9n un alto compromiso de la gente que trabaja en atender a los usuarios. Se avanz\u00f3 mucho con muchos resultados visibles, se renovaron muchas escaleras mec\u00e1nicas, se repararon. Es cierto que algunas todav\u00eda no andan, tenemos problemas de importaci\u00f3n de repuestos, eso nos demora mucho la reparaci\u00f3n de repuestos, escaleras que est\u00e1n paradas hace 6 meses y tenemos repuestos que no nos aprueban las DJAI, es casi desesperante, cosas que son simples de resolver se hacen complejas por el contexto en que vivimos.<\/p>\n

IDM: \u00bfC\u00f3mo est\u00e1 la relaci\u00f3n con Metrovias, concesionaria del servicio? en abril se vence el acuerdo de explotaci\u00f3n por dos a\u00f1os…<\/strong><\/p>\n

JPP: Nos cost\u00f3 mucho transmitirle a la empresa el mensaje de lo que queremos y que entienda que significa para nosotros un servicio de excelencia. Estaban acostumbrados, a que la limpieza no era un tema importante. O a que si sal\u00edan los trenes o no era m\u00e1s o menos lo mismo. El par\u00e1metro de exigencia de calidad era muy bajo. Entonces la mirada de todas las personas que trabajaba en la empresa era una mirada sin exigencia. Si hab\u00eda una botella en las v\u00edas para ellos no era un problema. Y realmente el problema es el Estado que no controla. El Estado tiene que imponerle al concesionario las reglas para el servicio p\u00fablico que quiere dar. Nosotros definimos una vara muy alta, y la diferencia entre la vara que nosotros definimos y la expectativa que ellos ten\u00edan de c\u00f3mo era un servicio p\u00fablico ten\u00edamos una diferencia grande y eso nos ha costado muchas horas de trabajo y muchas multas. Para nosotros \u00a0una botella en las v\u00edas es una falta de respeto al usuario y para ellos era un detalle. Es un tema de mirada y un tema de que standard vamos a compartir para dar un servicio de calidad. Hoy entendieron el standard que queremos, as\u00ed y todo los hemos empujado a aumentar sus niveles de servicio, de calidad, de gesti\u00f3n. Hoy es un concesionario razonable pero no es el nivel de excelencia que queremos. Y le estamos exigiendo que vayan a un nivel superior porque si no vamos a buscar otro concesionario con el nivel de excelencia que deseamos. Ha habido una especie de acuerdo y de decisi\u00f3n conceptual de cu\u00e1l es el par\u00e1metro de servicio al usuario que queremos tener, lo han entendido, entenderlo significa organizar a la gente y al servicio en un sentido. Organizar a la gente que est\u00e1 a la noche limpiando de 11 de la noche a 5 de la ma\u00f1ana. Los supervisores a que vayan a ver si la gente est\u00e1 haciendo su tarea, limpiando las estaciones, las v\u00edas, los ba\u00f1os, las boleter\u00edas. Reorganizar y refundar el trabajo de los trabajadores, la gente estaba pensando en otros objetivos con una vara y un nivel de exigencia muy bajos. Nosotros levantamos el est\u00e1ndar y eso para ellos fue una crisis que hasta ahora la vienen absorbiendo y vienen mejorando pero no han llegado a los lugares donde nosotros queremos que est\u00e9n. Estamos justamente discutiendo la continuidad con ellos, y la condici\u00f3n fundamental es que nos pongamos de acuerdo en cu\u00e1les son los indicadores que hacen a la calidad del servicio y que los cumplan. Son los indicadores standard en la gesti\u00f3n de los metros, no estamos inventando nada nuevo. La relaci\u00f3n fue buena en t\u00e9rminos que entendieron la calidad que queremos, les cost\u00f3 a ellos mismos y al management<\/em> del concesionario entenderlo, y despu\u00e9s gestionar y organizar a la gente y los procesos para lograr los objetivos. Pero el proceso ha sido positivo en ese sentido.<\/p>\n

IDM: \u00bfQui\u00e9n y c\u00f3mo controla ahora el servicio, de qu\u00e9 manera y con qu\u00e9 herramientas?\u00a0<\/strong><\/p>\n

JPP: el ser\"Render<\/a>vicio lo controla Subterr\u00e1neos de Buenos Aires con un \u00e1rea especializada en el control del contrato. Tenemos un equipo de inspectores, vamos todos los d\u00edas y hacemos el relevamiento de distintos temas: el funcionamiento hasta las escaleras mec\u00e1nicas, el despacho de los trenes, las v\u00edas, los sistemas de comunicaci\u00f3n, todo lo que es la infraestructura y el servicio. El a\u00f1o pasado pusimos m\u00e1s de 3000 multas a Metrovias, han pagado cerca de 3 millones y medio de pesos, nunca en la historia hab\u00eda pagado una sola multa, ahora est\u00e1n pagando y entienden que es parte del contrato. O cumplen el contrato o hay una multa, es tan simple como esto, no hay m\u00e1s vueltas. El concesionario hace lo que el Estado lo deja hacer, la responsabilidad de la gesti\u00f3n del servicio p\u00fablico es siempre del Estado, que tiene que planificar las pol\u00edticas de transporte, las del servicio, las de seguridad, las de calidad que quiera establecer y controlar al concesionario que las cumpla. Si el concesionario las cumple, bienvenido. Y si no las cumple, habr\u00e1 que cambiar el concesionario. Y si no hay concesionarios capaces de dar el servicio, el Estado tiene que hacerse cargo.<\/p>\n

IDM: en relaci\u00f3n al servicio, un punto ineludible es el de la tarifa, en su momento SBASE dispuso una serie de aumentos que generaron bastante resistencia \u00bfen que est\u00e1 basado hoy el precio del boleto? \u00bfEs una tarifa t\u00e9cnica? \u00bfEsta subsidiada? <\/strong><\/p>\n

JPP: la tarifa es un tema de discusi\u00f3n mundial en todos los metros del mundo, porque todos los metros est\u00e9n preocupados por tener una tarifa que razonablemente les cubra los costos de producci\u00f3n, porque si no es as\u00ed mucho de los presupuestos de los estados se va en pagar sueldos y no se invierte en mejoras del sistema o extensi\u00f3n de la red. La experiencia mundial ha demostrado que los grandes niveles de subsidios terminan perjudicando al usuario porque perjudica la calidad del servicio y expulsa a los usuarios del sistema. Hay que buscar un equilibrio de una tarifa justa y razonable, y al mismo tiempo que permita que los sistemas sean sustentables en el tiempo. En el caso del metro de Buenos Aires, el costo de operar el servicio con algunas depreciaciones de material rodante incluidas es de $10. Y la tarifa nominal es de $4.50, pero con todos los descuentos que damos por uso frecuente y volumen es de 4,30. Estamos pagando el 43% de los costos totales. Y adicionalmente a esa tarifa, hay una cantidad de viajeros que tienen descuentos mayores, los grupos de jubilados, personas con capacidades diferentes, escolares, maestros de escuelas p\u00fablicas, y hay una tarifa social para algunos grupos sociales que tienen planes del estado nacional o de la ciudad, con una tarifa que es pr\u00e1cticamente del 50%. Tenemos distintos grupos de tarifas\u00a0 orientados a distintos grupos de usuarios y hay una especie de subsidio generalizado a todo aquel que usa el subte. Nos parece importante incentivar el uso y premiar al usuario frecuente, aquel que lo usa todo el tiempo y lo sustenta. Tenemos tarifas que empiezan en 4.50, despu\u00e9s va a 3.15 y a 2.70. Lo hemos medido, esto ha generado m\u00e1s usuarios frecuentes, todos los usuarios que usan el subte m\u00e1s de 20 veces se ha incrementado. Comparada con el resto de los metros del mundo, tenemos una tarifa media o baja. Estamos por debajo de la cobertura de gastos del resto de los metros, por ejemplo el metro de Santiago tiene una tarifa de U$S1, el metro de San Pablo de U$S 1.10, el de R\u00edo de U$S 1.20, y ni que hablar de ciudades de Europa. Hasta ahora se ha hecho una recomposici\u00f3n reflejando el incremento de la inflaci\u00f3n m\u00e1s los \u00faltimos a\u00f1os que nos hicimos cargo del servicio. Creemos que la tarifa tiene que ser justa y razonable, d\u00e1ndole beneficios a aquellos que lo necesitan, pero creemos que no hay peor subsidio que el que se le da al que no lo necesite porque ese dinero se podr\u00eda estar recaudando para invertir en mejoras para mejorar el servicio para todos los usuarios del subte.<\/p>\n

\"IMG_7215\"<\/a>IDM: \u00bftienen previsto ajustar la tarifa durante 2015?<\/strong><\/p>\n

JPP: no estamos pensando en este a\u00f1o ning\u00fan aumento de tarifas, estamos siguiendo los costos y trabajando con el concesionario en la optimizaci\u00f3n de esos costos. Utilizar el dinero de una manera racional donde toda la recaudaci\u00f3n vaya a las inversiones, especialmente el mantenimiento del material rodante. Mucho de lo que ha pasado con los concesionarios en los \u00faltimos a\u00f1os es que recibieron dinero del Estado y no hicieron el mantenimiento que ten\u00edan que hacer, nuestro foco es controlar que todo el dinero que se recauda y todos los subsidios se destinen \u2013m\u00e1s all\u00e1 de pagar los sueldos- al mantenimiento y las inversiones que son necesarias hacer para sostener el servicio.<\/p>\n

IDM: \u00bfc\u00f3mo conocen la opini\u00f3n de los usuarios? <\/strong><\/p>\n

JPP: tenemos distintas fuentes de donde recogemos las opiniones. La fuente m\u00e1s formal es el libro de quejas en boleter\u00edas, hemos puesto unas m\u00e1quinas de consulta y reclamos en los andenes donde se pueden hacer las quejas en forma online, para que la gente no pierda tiempo en la boleter\u00eda. Y tambi\u00e9n hacemos un seguimiento de lo que agente opina por las redes sociales, como Twitter. Entre esas tres cosas tenemos una dimensi\u00f3n razonable de lo que la gente quiere, sumado a que hacemos encuestas de opini\u00f3n sobre qu\u00e9 es lo que la gente piensa del subte. Las encuestas dan que ha habido una evoluci\u00f3n notable desde que nos hicimos cargo en lo referido al servicio, si bien no se ve mucho reflejado porque la flota todav\u00eda no est\u00e1 instalada, si se ve en una percepci\u00f3n de mejora del servicio en limpieza de estaciones y funcionamiento de escaleras. Tambi\u00e9n instalamos los indicadores de \u2018pr\u00f3ximo tren\u2019 en las l\u00edneas B y D, que tranquiliza al usuario que est\u00e1 esperando en el and\u00e9n. Distintos elementos que hacen a que esta experiencia de viaje sea mejor. De esta manera recogemos las opiniones y a partir de ah\u00ed nos juntamos con el concesionario, y les transmitimos las prioridades, las quejas y el plan de acci\u00f3n para resolverlas. Cuando empezamos\u00a0 muchos de los reclamos ten\u00edan que ver con escaleras mec\u00e1nicas y ascensores. Despu\u00e9s eso bajo porque se arreglaron muchas y paso a ser la atenci\u00f3n en las boleter\u00edas. Entonces se realiz\u00f3 el programa de capacitaci\u00f3n de todos los boleteros y todos los auxiliares de las estaciones para que entiendan que la prioridad del servicio es el usuario, que ellos pagan un boleto, que el sueldo de ellos se paga con eso, y que tienen la obligaci\u00f3n de dar un servicio de calidad y de excelencia. Prepararse para resolver problemas, si tienen que dar cambio, darle informaci\u00f3n a los usuarios cuando la gente no sabe a d\u00f3nde ir. Toda una actitud volcada y cercana a la gente que viaja y no metidos para adentro como pasaba antes. De esta manera, pudimos tener una especie de term\u00f3metro de lo que estaba pasando y a partir de ah\u00ed se disparan programas de acci\u00f3n para resolver los problemas.<\/p>\n

IDM: \u00bfQu\u00e9 volumen tienen de quejas y sugerencias? Lo tienen estimado?<\/strong><\/p>\n

JPP: Hay cerca de 700 quejas por mes. Eso al principio fue subiendo porque hab\u00eda m\u00e1s canales, despu\u00e9s se fue estabilizando y lo que tiene bastante consistencia todos los meses, los indicadores son m\u00e1s o menos los mismos. Las causas, la distribuci\u00f3n de los problemas son m\u00e1s o menos los mismos<\/p>\n

IDM: Con respecto a los carteles que instalaron para tener previsto cuando llega el pr\u00f3ximo tren \u00bftienen previsto instalar m\u00e1s mecanismos de informaci\u00f3n inteligente para el transporte? <\/strong><\/p>\n

JPP: S\u00ed, primero lo que vamos a hacer es completar esta informaci\u00f3n del pr\u00f3ximo tren para todas las l\u00edneas. Este a\u00f1o lo vamos a hacer para la l\u00ednea A y la l\u00ednea E que est\u00e1n pendientes, la l\u00ednea C y la l\u00ednea H se va a\"Subte\"<\/a> hacer cuando se instalen los nuevos sistemas de se\u00f1ales, all\u00ed van a estar todas las l\u00edneas completas. Ahora la pregunta es \u00bfc\u00f3mo usar esa informaci\u00f3n? Porque si bien est\u00e1 en la pantalla, tambi\u00e9n es una informaci\u00f3n que puede estar en una aplicaci\u00f3n. Por eso, lo que estamos previendo es tener la APP que le indique cual es el pr\u00f3ximo tren en una estaci\u00f3n entonces si uno est\u00e1 cerca lo puede consultar y planear su viaje tambi\u00e9n de esa manera. Y por otro lado, estamos desarrollando una p\u00e1gina de internet donde es lo que llamamos informaci\u00f3n abierta a todos los usuarios y a todos los ciudadanos donde toda la informaci\u00f3n del subte, cu\u00e1l es la frecuencia, donde est\u00e1n los trenes, toda la informaci\u00f3n de los reclamos se abre, inclusive las encuestas, y se muestra toda la informaci\u00f3n que nosotros manejamos para que la gente la conozca. Este es un manejo transparente y abierto de la informaci\u00f3n.<\/p>\n

IDM: Desde el a\u00f1o pasado, decidieron renovar la se\u00f1al\u00e9tica del subte, darle una nueva imagen al servicio y trabajaron en el proyecto Ciudad Legible \u00bfpor qu\u00e9 decidieron renovar?<\/strong><\/p>\n

JPP: Hay varios motivos. Nosotros vimos que los andenes y la informaci\u00f3n no era lo suficientemente amigable para los usuarios. Por ejemplo, la estaci\u00f3n Plaza Italia era una estaci\u00f3n que ten\u00eda una cantidad de locales en el medio, es estaci\u00f3n con el and\u00e9n central, pero muy ocupada y con muy poca visibilidad. Entonces hicimos ah\u00ed una prueba que funcion\u00f3 muy bien, donde sacamos todo lo que hab\u00eda en el and\u00e9n y dejamos el and\u00e9n absolutamente libre, lo \u00fanico que dejamos fue un kiosco, que fue renovado inclusive con pantallas inteligentes y dem\u00e1s, \u00a0para que la gente tenga mejor circulaci\u00f3n y visibilidad. Incluso se puso lo que llamamos puntos de encuentro, puntos donde uno ah\u00ed se puede sentar, m\u00e1s c\u00f3modo, tiene wi-fi, genera un espacio de mayor tranquilidad. Los cambios en la se\u00f1al\u00e9tica tienen que ver con eso mismo, y con que fue una se\u00f1al\u00e9tica dise\u00f1ada hace 20 a\u00f1os y tambi\u00e9n hab\u00eda que revisar mucho los est\u00e1ndares. Porque si bien era una se\u00f1al\u00e9tica con buena est\u00e9tica, en ese tiempo, despu\u00e9s de 20 a\u00f1os se pueden hacer mejores y ayornarla un poco, e inclusive completarla con informaci\u00f3n faltante. Por ejemplo, mucha de la informaci\u00f3n \u00fatil en un subte es cuando uno entra a un and\u00e9n saber que est\u00e1 del lado correcto. Esta informaci\u00f3n estaba mucho m\u00e1s oculta y escondida. Con lo cual, lo que vamos a hacer en cada una de las entradas directamente en el momento de entrar al and\u00e9n ya ah\u00ed va a decir si el tren va para un lado o va para el otro. Es decir, es una mezcla de cosas, una mejor experiencia, una mejor est\u00e9tica y un mayor valor de informaci\u00f3n para los usuarios. Por ejemplo, todas las salidas de los andenes tienen que ser marcadas con un color especial, esto se est\u00e1 estandarizando en un color distinto. Se est\u00e1n haciendo muchos retoques, m\u00e1s all\u00e1 de la est\u00e9tica un poco m\u00e1s legible, no tan pesada y m\u00e1s ayornada a la actualidad.<\/p>\n

IDM: Est\u00e1n haciendo un cambio cultural muy fuerte en relaci\u00f3n al cambio de colores…<\/strong><\/p>\n

JPP: Fue una discusi\u00f3n muy de fondo con Shakespear, el estudio de dise\u00f1o que contratamos para este trabajo. Hace 20 a\u00f1os a cada l\u00ednea de subte le pusieron un color. Ahora el subte es una l\u00ednea, no es una suma de l\u00edneas. Es un sistema de transporte integrado que te permite combinar y te permite llegar de unos lugares de la ciudad a otros. Entonces la visi\u00f3n fundamental de este cambio es que nosotros queremos tener una red de subtes y no una suma de l\u00edneas de subte.<\/p>\n

\"Render<\/a>Esto tiene que ver con una cuesti\u00f3n hist\u00f3rica de c\u00f3mo se generaba el subte en Buenos Aires, que fueron distintas empresas, con distintos intereses, donde cada una hizo su negocio, hizo su inversi\u00f3n, pero ten\u00eda sus clientes, sus usuarios: la A ven\u00eda por Rivadavia, la B ven\u00eda por Corrientes. La curiosidad si vos te fijas en un mapa, es que la l\u00ednea A y la l\u00ednea B que fueron las primeras, son paralelas y no ten\u00edan conexi\u00f3n; y normalmente para potenciar un sistema de transporte si vos cruzas dos l\u00edneas permit\u00eds hacer un transporte en L y en l\u00ednea paralela no lo podes hacer. Las terceras l\u00edneas C, D y E fue otra empresa. Con lo cual la concepci\u00f3n de la g\u00e9nesis del desarrollo del subte en la Ciudad de Buenos Aires fue por l\u00ednea porque eran iniciativas distintas y emprendimientos diferentes. Y esa fue su historia, y as\u00ed naci\u00f3 y as\u00ed quedo. Inclusive la primera conexi\u00f3n que hubo entre l\u00edneas fue cuando se construy\u00f3 la cuarta l\u00ednea que fue la l\u00ednea D, que a partir su anden se conectaba la l\u00ednea B con la l\u00ednea C. Entonces esta visi\u00f3n de l\u00edneas conspiro un poco contra que la red fuera una red potente para darle un servicio al usuario. Esta visi\u00f3n distinta que queremos desarrollar esta dada tambi\u00e9n por la suma de l\u00edneas transversales, la l\u00ednea H y la futura l\u00ednea F l\u00ednea que va por Callao desde Constituci\u00f3n hasta Plaza Italia, que tambi\u00e9n es una l\u00ednea transversal, le da un sentido de red y donde uno puede ir de cualquier lado a cualquier lado, y reemplaza el transporte en superficie que es en definitiva lo que hoy nos genera problemas en las ciudades. Entonces esa visi\u00f3n deber\u00eda estar plasmada con una comunicaci\u00f3n porque habl\u00e1bamos de suma l\u00edneas y no de una red. Cuando uno se sube entra a una boca, se baja del subte tiene que saber que entra a una red y no que entra a una l\u00ednea, porque esa boca lo lleva a un mont\u00f3n de lugares y no s\u00f3lo a un destino de l\u00ednea. Por eso estamos manteniendo el color de las l\u00edneas pero\u00a0 estamos dando una visi\u00f3n de red que tiene una marca \u00fanica y que no es la suma de marcas. Queremos una marca subte, que es una red y colores. Queremos integrar las l\u00edneas unas con otras, hay que darle a las l\u00edneas transversales m\u00e1s frecuencia para que no haya espera en las combinaciones, para que valga la pena combinar. Hay que ver al subte como red y no como una suma l\u00ednea.<\/p>\n

IDM: \u00bfPor qu\u00e9 eligieron a Shakespear? Es el mismo estudio que desarroll\u00f3 la se\u00f1aletica actual, hace 20 a\u00f1os…\u00a0<\/strong><\/p>\n

JPP: Hicimos una evaluaci\u00f3n de varios estudios, nos pareci\u00f3 que era valiosa el estudio de Shakespear, a pesar que ten\u00edan la desventaja que ellos ten\u00edan que cambiar lo que hab\u00edan hecho. Mostraron una gran flexibilidad, la capacidad de adaptarse y entendieron que los conceptos que hay hoy que no estaban hace 20 a\u00f1os, se adaptaron y nos ayudaron positivamente.<\/p>\n

IDM: \u00bfC\u00f3mo trabajan con la comisi\u00f3n mixta que se conform\u00f3 en la Legislatura para el seguimiento de la gesti\u00f3n \u00a0tanto de las autopistas como del subte?<\/strong><\/p>\n

JPP: Tuvimos una cierta interrelaci\u00f3n b\u00e1sicamente generada a partir de los informes que promueven y nos consultan, les damos respuestas a inquietudes de distintos espacios pol\u00edticos. \u00a0Por lo tanto es una relaci\u00f3n buena, activa desde la ida y vuelta de la informaci\u00f3n, tiene solicitudes y tiene respuestas. Como SBASE es una empresa m\u00e1s t\u00e9cnica, ellos aceptan esa informaci\u00f3n y tampoco tienen tantos elementos para discutir las partes t\u00e9cnicas, si hacen requerimientos consistentemente y nosotros le damos respuestas.<\/p>\n

IDM: En cuanto a la intermodalidad \u00bfc\u00f3mo se relaciona el subte con el metrobus?<\/strong><\/p>\n

JPP: Hay mucho trabajo conjunto con equipo de distintas \u00e1reas: transporte, desarrollo urbano, espacio p\u00fablico y SBASE. Primero con transporte por una cuesti\u00f3n de informaci\u00f3n, logramos tener informaci\u00f3n \u00fanica para ambos sistemas. Despu\u00e9s est\u00e1 la integraci\u00f3n de flujos y f\u00edsica, se est\u00e1 trabajando es en los principales nodos de combinaci\u00f3n. Por ejemplo hay dos casos muy importantes uno es Constituci\u00f3n, donde la obra tiene dos objetivos: una es brindar un acceso adicional a la estaci\u00f3n m\u00e1s importante de la red donde hab\u00eda una sola salida por el sur y no ten\u00eda salida por el norte \u2013 la gente sale sola por el mismo lugar -, al salir a la plaza va a tener la conexi\u00f3n directa con el metrob\u00fas, primero es un \"Rendervalor de salida funcional, segundo mejora la salida de emergencia, y tercero mejora la comunicaci\u00f3n f\u00edsica con el metrob\u00fas. La otra es Congreso de Tucum\u00e1n que estamos conectando con el metrob\u00fas que viene de Vicente L\u00f3pez, donde la gente que se baje del metrobus, en la estaci\u00f3n Congreso de Tucum\u00e1n que tiene una nueva boca de subte que entra y lo lleva directamente al vest\u00edbulo de la estaci\u00f3n, sin tener que cruzar las dos calles. Eso fue pensado para integrar metrobus con el subte. Y as\u00ed hay distintos proyectos. Otro proyecto importante es la estaci\u00f3n Sanz de la l\u00ednea H que se est\u00e1 haciendo un centro de trasbordo donde ah\u00ed llega el metrob\u00fas del Sur y est\u00e1 el ferrocarril Belgrano Sur. Esto es cada vez lo m\u00e1s importante la integraci\u00f3n del metrobus, el ferrocarril, el subte y el colectivo.<\/p>\n

IDM: \u00bfSon m\u00e1s sencillas este tipo de intervenciones relacionadas con la intermodalidad de espacios nuevos o en espacios ya existentes como Congreso de Tucum\u00e1n o Constituci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n

JPP: Son m\u00e1s f\u00e1ciles en los espacios nuevos. En Congreso de Tucuman hubo que discutir mucho si el acceso al subte estaba en el medio de la avenida o en la vereda. Nosotros quer\u00edamos que este en el medio, pero hab\u00eda un tema de espacio y no daba la distancia. Finalmente se hizo del otro lado. En cada caso hay una discusi\u00f3n alternativa y se consensua una decisi\u00f3n.<\/p>\n

IDM: \u00bfC\u00f3mo est\u00e1 la relaci\u00f3n con el Gobierno Nacional?<\/strong><\/p>\n

JPP: Con el Estado Nacional tenemos conversaciones desde el punto de vista de los temas t\u00e9cnicos. Por ejemplo, se habian comprometido a terminar la linea E, finalmente s\u00f3lo avanzaron en la obra civil. Hoy estamos discutiendo como van a terminar esa obra, queremos terminarla nosotros, hay un canal de di\u00e1logo y de mesa de trabajo para hacer ese traspaso. Y en los casos que hay inter\u00e9s de combinaciones con ferrocarriles o con metrobus se discute en la mesa de trabajo tambi\u00e9n con ellos. Desde el punto de vista t\u00e9cnico, hay canales de conversaci\u00f3n para problemas espec\u00edficos. Lo que no hay es una mesa grande de trabajo a nivel de agencia metropolitana de transporte todav\u00eda. Creo que falta una etapa siguiente, que es darle m\u00e1s entidad a la Autoridad Metropolitana de Transporte, que empiece a abordar temas m\u00e1s estructurales y de trasfondo. Desde la Ciudad de Buenos Aires aspiramos a un subte que la gente aprecie y le de orgullo viajar y para eso necesitamos un Estado comprometido y presente que haga las inversiones que tiene que hacer, que es lo que est\u00e1 haciendo la Ciudad, un concesionario que entienda la filosof\u00eda que el Estado quiere dar, y personal de la empresa y gremios que entiendan que la prioridad es la gente y no los gremios. Todo esto hace a un servicio p\u00fablico de calidad donde todos estemos mirando que es tan importante tener coches nuevos con aire acondicionado, como estaciones limpias y donde el boletero tenga vocaci\u00f3n de atender y darle servicio a la gente.<\/p>\n

IDM: \u00bfC\u00f3mo est\u00e1n organiz\"IMG_2684\"ando su trabajo teniendo en cuenta que este es un a\u00f1o electoral?<\/strong><\/p>\n

JPP: lanzamos un plan hace 3 a\u00f1os, de renovaci\u00f3n de flota, un plan de emergencia y un plan de reconversi\u00f3n de operador. Lo estamos haciendo lo antes posible porque nuestra vocaci\u00f3n es tener un mejor servicio lo antes posible, casi independientemente del ciclo eleccionario. No hay una planificaci\u00f3n de obras para que caiga en la elecci\u00f3n. Hay una planificaci\u00f3n de obras y cuando antes se pueda hacer mejor.<\/p>\n

IDM: \u00bfY c\u00f3mo impactan los ciclos pol\u00edticos en un trabajo t\u00e9cnico como la operaci\u00f3n de un servicio de subterraneos?<\/strong><\/p>\n

JPP: Es un tema interesante para pensar.\u00a0No s\u00f3lo las ares t\u00e9cnicas tienen cambios de rumbo, tambi\u00e9n las cuestiones pol\u00edticas. Lo que hemos hecho, no s\u00f3lo en estos 2 a\u00f1os desde que traspasaron el servicio, sino desde antes cuando ten\u00edamos s\u00f3lo las obras a cargo y no la gesti\u00f3n del subte, fue pensar el subte que queremos hacia el futuro en dos sentidos: cu\u00e1l es la red que deber\u00eda tener la CABA en 20 a\u00f1os, y las modificaciones para maximizar la red actual. Nosotros estamos pensando una red, hoy tiene 52 km. con las obras que est\u00e1n terminando este a\u00f1o va a tener 58, pero Buenos Aires necesita una red de 100 km. Entonces pensamos como es esa red de 100 km., el plan a largo plazo. Para eso hicimos un trabajo de un pensamiento estrat\u00e9gico con el objetivo de definir las pr\u00f3ximas l\u00edneas que hay que hacer en 20 a\u00f1os. Eso por un lado, y por otro lado hicimos un estudio muy parecido para la red actual, analizando todas las modificaciones a realizar para sacarle el mayor provecho posible a la red actual. Para darte un dato, el subte hoy, para los 52 km. que tiene mueve trenes, dependiendo de la l\u00ednea, entre 20 y 23 mil pasajeros, y tiene que llegar a 40 mil. Entonces hay que maximizar los t\u00faneles que ya tenemos, eso se hace poniendo m\u00e1s trenes, con sistemas y se\u00f1ales que permitan que los trenes est\u00e9n m\u00e1s cerca y transportando m\u00e1s personas, se puede transportar mucha m\u00e1s gente con la misma infraestructura que tenemos. Entonces hicimos el doble plan, el estrat\u00e9gico para la red que queremos tener en los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os, y los proyectos que necesitamos para maximizar la potencia en los t\u00faneles actuales. Despu\u00e9s con esto vamos a definir prioridades. Normalmente los proyectos que se terminan son los que est\u00e1n avanzados. Entonces si uno lanza proyectos y establece prioridades razonables, el pr\u00f3ximo gobierno, si ve que un proyecto est\u00e1 avanzado y le conviene terminarlo, lo va a terminar. Aparte, si fue decidido con criterio va a coincidir en que es un proyecto que vale la pena terminar. La idea es tener un plan a largo plazo y al mismo tiempo tener \u00e1reas t\u00e9cnicas ajenas a la pol\u00edtica, buenos gerentes de gesti\u00f3n en planeamiento, en ingenier\u00eda, en direcci\u00f3n de obra. Con lo cual, si viene alguien ma\u00f1ana a hacer algo distinto lo puede hacer, pero debe discutirlo con los t\u00e9cnicos. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Desde el 2009 preside Subterr\u00e1neos de Buenos Aires, la empresa estatal del Gobierno de la Ciudad que se ocupa de los subtes. Lleg\u00f3 a la gesti\u00f3n p\u00fablica de la mano de Mauricio Macri y antes fue ministro de Ambiente y Espacio P\u00fablico. A dos a\u00f1os de que el Gobierno Nacional le traspasara el manejo total de los subterr\u00e1neos -antes SBASE s\u00f3lo se ocupaba de las obras- en esta nota eval\u00faa las condiciones del servicio, habla sobre las asignaturas pendientes y la renegociaci\u00f3n del contrato con Metrovias, que tendr\u00e1 lugar en abril pr\u00f3ximo. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":5264,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[795],"tags":[798,797,539,411,412,799,414,180],"class_list":["post-5266","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-2015-febrero","tag-gcba","tag-juan-pablo-piccardo","tag-metrobus","tag-metrovias","tag-sbase","tag-shakespear","tag-subte","tag-transporte"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5266","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5266"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5266\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5264"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5266"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5266"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/metropolitana.org.ar\/idm\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5266"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}