Por Micaela Sampietro.
La reciente medida del Gobierno Nacional que efectuó la eliminación del Fondo Compensatorio del Interior y el descongelamiento de las tarifas en AMBA ha reavivado viejas discusiones sobre el rol estatal en el sistema público de transporte. Conversamos con Florencia Rodríguez Tourón, especialista en movilidad urbana, quien trazó algunas líneas de discusión que arrojan luz sobre la problemática.
El costo mínimo del viaje en colectivo alcanzó los $270 en febrero y $130 en el caso de los trenes. El subte, por su cuenta, no ha aumentado en tal porcentaje, costando hoy día $125. Si bien se había dispuesto que las tarifas se actualizarán mensualmente de acuerdo a la inflación, debido a la emergencia alimentaria no se han anunciado nuevos aumentos para el AMBA.
Existe una excepción para aquellos que no hayan registrado su tarjeta SUBE. En esos casos, a partir del mes de abril, el boleto mínimo de tren será de $260 y $430 el de colectivos en el AMBA.
Antes del aumento, el boleto mínimo en el Área Metropolitana de Buenos Aires estaba entre los más bajos de la región. Actualmente representa cerca del 8% del Salario Mínimo Vital y Móvil, colocándose por encima de ciudades como Santiago de Chile y casi duplicando a Ciudad de México.
Por su parte, durante el mes pasado, en el resto del país se vieron impactadas las consecuencias de la eliminación del Fondo Compensatorio del Interior y demás medidas de gobierno. La tarifa media hoy se ubica en $596. Es un importe 121% superior al AMBA según un informe publicado en marzo de este año por el Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la Universidad de Buenos Aires.
La ciudad de Bariloche tiene la tarifa más elevada de transporte urbano en todo el país, fijada en $980. Le sigue Ushuaia con un monto de $800, Mar del Plata con $750, Santa Rosa con $715 y Córdoba, Rosario y Santa Fe con $700. Las localidades con los boletos más bajos son Río Gallegos ($197), Mendoza ($200) y Trelew ($205). De todas formas, estas tres ciudades están prontas a actualizar su cuadro tarifario.
Boleto mínimo de transporte automotor en principales ciudades de Argentina. Fuente: Reporte de tarifas y subsidios #12 de Marzo 2024 publicado por el Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-CONICET).
Subsidios, oferta y demanda
En nuestro país el Estado subsidia la oferta, entiéndase oferta por empresas prestadoras de servicio, a través de lo que se llama el régimen de compensación tarifaria: una reparación por la diferencia entre el costo real del servicio y la recaudación por la venta de boletos. Al asumir el mando del país, Javier Milei manifestó su voluntad de instaurar un financiamiento que subsidie la demanda, es decir, al usuario de transporte público. De esta manera, el oficialismo inició el proceso de des-subvención para localizar la ayuda a través de la tarjeta SUBE.
Téngase en cuenta que esta forma de subsidio no es nueva. La tarjeta SUBE cuenta con una tarifa social dirigida a: jubilados y/o pensionados, personal del Trabajo Doméstico, veteranos de la Guerra de Malvinas, monotributistas Sociales y beneficiarios de asignaciones, seguros por desempleo y programas como el PROGRESAR o Potenciar Trabajo. Quedaría pendiente la pregunta por si esta tarifa se mantendrá, eliminará o sufrirá modificaciones (y bajo cuáles criterios).
El Gobierno estima que la desarticulación total de los subsidios “será gradual” y tomará 3 años en realizarse. La Secretaría de Transporte de la Nación ha declarado que “esta decisión guarda coherencia con el Pacto Fiscal que gobernadores provinciales y Gobierno nacional firmaron en 2017 y 2018, donde se comprometían a eliminar progresivamente los subsidios diferenciales en materia de transporte para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA)”.
El desfinanciamiento del sistema de transporte precede a la función de este gobierno. Durante los últimos años el aporte estatal venía decreciendo paulatinamente mediante la actualización insuficiente por inflación de los costos del sistema. Esto ha tenido repercusiones en la baja del nivel de servicio. Podemos asegurar, entonces, que el sistema de movilidad argentino no se encontraba atravesando un momento de fortaleza para hacerle frente a las medidas implementadas.
El duro ajuste que se dio durante estos primeros meses de gestión de Javier Milei ha tenido fuertes implicancias en la capacidad de operación del servicio dada la situación social crítica y vulnerabilidad poblacional. En este contexto, las medidas abruptas y no consensuadas pueden poner en serio riesgo la asequibilidad del transporte. Las políticas públicas con tanto nivel de incidencia como son las que respecta a la movilidad de la población requieren de un diseño estratégico con carácter integral.
Más allá de la discusión estrictamente económica, en el caso del sistema de transporte rigen otros principios que deben tenerse presentes. El transporte público tiene 3 externalidades positivas fundamentales que nos competen a todos como sociedad y que merecen un lugar en la discusión sobre la subvención: reduce la contaminación, aumenta la accesibilidad y promueve una ocupación más eficiente y equitativa del espacio público. Incluso en lugares donde no es rentable el servicio, es necesario brindar accesibilidad a aquellos que no puedan sobrellevar tal costo.
Algunas voces dentro de la gestión actual han hablado de la quita total de subsidios como una medida razonable. «La experiencia nacional e internacional no respalda sistemas exitosos sin algún nivel de apoyo» explica la especialista en movilidad urbana Florencia Rodríguez Tourón.
“Es crucial evitar discusiones simplistas y adoptar un enfoque más profundo y matizado para abordar los complejos problemas del transporte público” asegura Florencia. “Limitar la discusión a la existencia o ausencia de subsidios es cosa vieja. Me parece que tenemos que intentar consensuar acerca de cuál es el nivel adecuado, considerando factores de equidad socioeconómica. No es una discusión de si o no, es una discusión de cómo y de cuánto” concluye la especialista en transporte.
La asimetría en el transporte público entre AMBA y el Interior
La dicotomía Subsidios sí/Subsidios no ha reflotado otras discusiones. El incremento de tarifas en el AMBA con el propósito de “reducir la brecha con las tarifas del interior del país” en un contexto de alto conflicto con el interior ha traído incomodidad.
La asimetría AMBA-Interior en cuanto a la calidad y cobertura del transporte público es un tópico que amerita cierta complejización de la discusión. La desigualdad entre el centro porteño y el resto del país tuvo un punto clave de inflexión en el año 2006 cuando se creó el régimen especial de compensación con el aporte del Tesoro Nacional para el AMBA, mientras que en el interior del país son las provincias y los municipios los que se encargan de un porcentaje de la subvención.
El Área Metropolitana de Buenos Aires tiene una particularidad que amerita un trato diferencial: es la metropolis más grande de Argentina donde confluyen más de un tercio de la población y conviven 43 jurisdicciones. En el conglomerado urbano se superponen la incidencia de los gobiernos de CABA, Provincia de Buenos Aires y el nacional que obliga una intervención estatal.
La experta en movilidad, Florencia Rodríguez Tourón, habla de la conformación de una Agencia Metropolitana como una solución posible a los conflictos. “El Ministerio de Transporte debería ocuparse de definir lineamientos generales de políticas y facilitar financiamiento con una mirada federal, corriendo el foco del AMBA”. Dicha agencia debiera encargarse de planificar, gestionar y hasta subsidiar el transporte de la región metropolitana, de forma que el Ministerio de la Nación pueda abordar el asunto público desde una perspectiva macro y federal.
El Fondo Compensador erradicado por Milei fue creado con el objetivo de subsidiar el transporte público en las provincias por fuera del AMBA de tal forma que las tarifas adquieran un valor menor al necesario para compensar los costos de funcionamiento. Su eliminación incrementa, en principio, la brecha entre el conglomerado porteño y el interior del país. Ese equilibrio de precios del que se habló previamente se convierte en un potencial más irrealizable.
En enero de este año, las transferencias discrecionales cayeron un 98% y un total de 13 provincias no ha recibido fondos de este carácter. Si las provincias quieren mantener un precio que asegure la asequibilidad del transporte público, deberán compensar la diferencia entre el “precio real” y el “valor tarifa” con dinero provincial. Mientras tanto, el Área Metropolitana de Buenos Aires continúa gozando de las discrecionalidades del tesoro.
La asimetría entre el AMBA y el Interior del país enfatiza la urgencia de soluciones específicas a la problemática del transporte, agravada por la eliminación de subsidios y el aumento de tarifas. Es necesario un enfoque integral que considere factores de equidad socioeconómica y reconozca las externalidades positivas del transporte público; pero que fundamentalmente promueva el diálogo y el consenso sobre las políticas de movilidad.
