Ingeniero de profesión, desde febrero de 2014 tiene a su cargo la dirección ejecutiva de AUSA. Antes fue director general de Obras e Infraestructura del Gobierno de la Ciudad, y desde allí coordinó las obras del Arroyo Maldonado. A poco de cumplir un año de gestión, en esta nota habla sobre la cooperación con Provincia y con Nación y opina sobre AUBASA, la ampliación de la General Paz y la Autopista Ribereña, entre otros temas.
Informe Digital Metropolitano: ¿Cuantas obras está realizando AUSA en este momento?
Daniel Capdevila: en los últimos años, AUSA tiene como ícono de su gestión la construcción de los espacios bajo nivel, llegamos al número 22 y hoy tenemos en ejecución cinco, de los cuales tres son de magnitud porque incluyen tránsito pesado, estamos hablando de Constituyentes, San Martín y Beiró, y tenemos dos más sobre la avenida Congreso. Esperamos inaugurarlos para mitad de año. Beiró es un paso a nivel que va sobre terrenos del Club Comunicaciones y de la Facultad de Agronomía. Es bastante interesante porque cuando se hizo el proyecto original, las interferencias que había por un caño de agua de AySA hacían que saliera sumamente caro y fuera muy larga la obra. Y una de las alternativas que se busco es, para no hacer un gasto tan importante, hacerlo sin interferencias. Y la opción era hacerlo en terrenos del Club y de la Facultad. De este modo sobre la calle Beiró se va a generar una plaza a lo largo del lugar donde antes iba a estar el paso. Otras obras importantes que también se van a estar inaugurando pronto son los túneles de la 9 de Julio, ya están hormigonados los trazos y se está haciendo el equipamiento de iluminación, estaciones de bombero y estimamos que a principio de junio vamos a estar inaugurando. Otra obra es el nodo Dellepiane, donde entran las autopistas desde el Oeste a través de la Perito Moreno y del sur, es la continuación de la Ricchieri, ahí se está haciendo el nodo Dellepiane donde se hizo una separación del peaje e incrementamos la cantidad de cabinas para mejorar la atención al tránsito, además se hicieron seis ramas de acceso entre las distintas avenidas, ingresos y egresos que se generan en ese nodo. Hay otras obras, también importantes, como la subida en Libertador a la Illia, y la bajada de la Illia a Libertador, eso se va a estar inaugurando a fines de marzo y a fines de de abril. Y tenemos también la obra del metrobus, estamos pensando terminarla para junio, el carril exclusivo para transito entrante y saliente de los colectivos y combis sobre la autopista. Esta obra va a estar dando un beneficio a la gente del orden de 15 minutos a la ida y 15 a la vuelta de viaje, que es mucho tiempo. Con lo cual la idea es de mejorar la calidad de vida a la gente.
IDM: algunas de las obras que mencionó implican la jurisdicción del gobierno nacional y del provincial ¿Tienen instancias de cooperación para la gestión de las autopistas? ¿Cómo trabajan los temas comunes?
DC: Bueno es interesante, tanto con la autopista La Plata como con el resto construimos un grupo que se llama La Red, y justamente uno de los temas es el pase dinámico, que hoy funciona con la misma tecnología y es el mismo. O sea, si alguien tiene un pase dinámico con nosotros le sirve para las demás autopistas. Esto es algo de trabajo en conjunto. Ahora estamos trabajando sobre unificar el nombre y generar políticas comerciales en conjunto, ni hablar temas de tecnología, porque necesitamos tener los mismos sistemas tecnológicos para hacer la lectura de estos pases y estamos trabajando cada día más en esos desarrollos. Hasta de alguna manera se ha hablado de constituir una cámara, pero bueno, y si bien obviamente nosotros no tenemos competencia, el trabajo en conjunto genera sinergias de lo más interesantes. Y tenemos un excelente trato entre las empresas.
IDM: recién se refirió a la autopista Buenos Aires – La Plata ¿Qué opina de la gestión de AUBASA?
DC: Me parece sumamente interesante, conozco gente de AUBASA. Estratégicamente vamos en la misma línea, desde generar autopistas inteligentes, con radares, lectura de data de lo que pasa como para generar una seguridad vial cada vez mejor. Hoy creo que AUBASA está haciendo un trabajo excelente, desde iluminación, ensanche, cámaras, que de alguna manera es lo que tenemos montado hace unos años, nosotros vamos en línea de ir incrementando estas tecnologías, ir avanzando sobre mejores elementos sensores que anticipen la problemática a los vehículos.
IDM: ¿Y cuál es su opinión de la ampliación de la General Paz? Es una obra que está realizando el Gobierno Nacional…
DC: Obviamente es una obra de infraestructura muy necesaria, nos hubiera gustado participar más en la decisión de que hacer, están reemplazando cinco puentes de ingreso y egreso a la Ciudad, nos deberían haber consultado antes de ejecutarlo. Pero es positivo lo que están haciendo, me hubiese gustado estar más interiorizado para aportar desde el punto de vista de la Ciudad.
IDM: A partir de una causa que comenzó en 2001, hay una orden judicial para que AUSA y el GCBA presenten un plan de obras y un estudio de impacto ambiental para mitigar el ruido que produce la Autopista 25 de Mayo. ¿Cómo están trabajando para esta presentación? El plazo de presentación vence en agosto
DC: El estudio de impacto ambiental ya se presentó en el APRA, que es el que da la aprobación del certificado de impacto ambiental. Antes, en términos de lo que es ruido, se habían ejecutado tareas de reemplazo de las juntas de pavimento por juntas que generen menos ruido. Se cambió el asfalto que también es superador de ruido, y ahora estamos implementando la reducción de la velocidad que también lo reduce. Hay un capítulo interesante que es que esta autopista fue diseñada para vehículos particulares. En algún momento se definió subir los camiones que son los grandes generadores de ruido con lo cual es entendible que en el diseño no esté contemplado el ruido que pueden generar los camiones. A nivel de diseño cualquier urbanista te va a decir no hagamos una autopista en la Ciudad, a nosotros nos toca administrar lo que está.
IDM: El Gobierno Nacional está definiendo la traza de la Autopista Ribereña ¿Qué opina de este proceso que se viene dando?
DC: Me parece interesante el tema de que una solución que compete tanto a la Ciudad como a la Nación se haya encarado desde la Corporación Puerto Madero, donde ya son parte los gobiernos involucrados. Se generó un grupo de profesionales con antecedentes suficientes como para tomar decisiones. La verdad no tengo la información definitiva. En el Centro Argentino de Ingenieros se presentaron más de 20 proyectos y se hicieron matrices multicriterio para definir cuál es la que más conviene en términos de costo, de impacto, de beneficio de cada una de las trazas. Tuvimos algunas consultas 
en términos de cuáles son nuestras experiencias en construcción de túneles, vengo de la hidráulica, estuve en la ejecución del Maldonado con lo cual conozco temas de tunelería, también consultaron a gente de subterráneos, a nivel de consulta de experiencias específicas de acciones concretas en este tipo de obras.
IDM: Uno de las críticas principales que se hacen a la gestión de AUSA es el aumento de los peajes. La Illia por ejemplo, aumento un 2000% entre 2008 y 2015 ¿Qué puede decir al respecto?
DC: En términos generales lo que te puedo decir es que si lo decís a nivel dólar la Illia costaba un dólar, un peso. Y hoy estás en el orden de 1 dólar, 8 pesos. Con eso no me tomo un café con lo cual no lo veo como un costo importante, cuando analizas los costos de un vehículo, el estacionamiento y la nafta son mucho más caros que el peaje. Es un inciso en el costo de un vehículo que no me parece demasiado importante. Pero si me parece importante entender el funcionamiento de AUSA, es la ley 3060 que nos indica que podemos gastar hasta el 40% de los ingresos y que el 60% restante se devuelve en obras a la Ciudad. La Autopista para la Ciudad es un muro, es una barrera entre barrios, genera una molestia. Si hoy tenemos que definir una autopista no la hacemos como un viaducto, entonces desde esa línea esta ley 3060 que nos obliga a devolverle a la Ciudad en obras el 60% de lo recaudado y lo recaudado es de lo que están entrando a la Ciudad, me parece interesante.
IDM: Los auditores porteños del Ente Único Regulador del FPV denunciaron a fines de 2014 que la empresa estaba endeudada siete veces sobre su patrimonio neto de 2012. También cuestionaron los préstamos y devoluciones entre la AUSA, la Ciudad y SBASE, y la falta de transparencia y control. ¿Qué puede decirnos al respecto?
DC: Para la transparencia está toda la documentación y además hay una ley de por medio para ejecutar, con lo cual lo que va a SBASE es porque está definido por una ley de que hay que entregarle el 10% más un 5% en forma directa. Nosotros hemos modificado por un tema de practicidad, en lugar de transferir todos los días hacemos una transferencia mensual. Eso es muy transparente, entran los porcentajes que están establecidos por ley. En lo que hace a la solvencia que se cuestionó en algún momento me quedo más que tranquilo porque estamos hoy obteniendo, después de más de dos años de trabajo con el BID, un préstamo de 130 millones de dólares. Obviamente lo primero que hacen es evaluar la capacidad financiera que tenemos para endeudarnos, con lo cual lo que nos permite este endeudamiento es apalancarnos, tener capacidad de generación para que te den más plata para poder desarrollar más del trabajo que estás en condiciones naturales de hacer. Hoy lo que nos marca es el nivel de obra que estamos haciendo que es muy por arriba del 60% que estamos cobrando porque estamos generando una securitización con el flujo de peajes del futuro, para ir pagando la deuda y seguir ejecutando obras.
IDM: En julio de 2014 el jefe de gobierno porteño Mauricio Macri vetó la ley que establecía que el tiempo de espera no podía superar los 120 metros, 15 autos o 3 minutos. Este veto fue muy criticado, ¿cuál es su opinión al respecto hoy?
DC: Si me preguntas de qué me ocupo como primera tarea del día, es de la seguridad vial. Entonces, dentro de lo que es la seguridad vial, lo que se estaba pidiendo e
ra que por demora mayor para vehículos de 2 vehículos o 3 para camiones te liberaba esa línea. Nos conocemos en lo que hace al tránsito, imaginate si liberas una línea, el que está en una línea que no está liberada inmediatamente se cambia, con lo cual el mecanismo que existe, que es el que se usa en las otras autopistas, que es la línea de los 120 mts te da un control homogéneo, cuando realmente hay un 80% que llega a los 120 mts. Entonces ahí liberas la totalidad, con lo que no generas entrecruzamiento. Que me puedas decir que hay más o menos de 2 minutos son pequeñísimos segundos, lo cual no deteriora la calidad del servicio y nos garantiza no tener inconvenientes de seguridad que si son irremediables. Ese es el por qué pedimos que vete esa propuesta. Más allá de que era una propuesta que ni siquiera tenía audiencia pública, ni siquiera se había discutido.
IDM: ¿Qué es y qué ventajas brinda el Centro de Control Inteligente?
DC: Es gente que está monitoreando la totalidad de los 44 km de AUSA, estás viendo los posibles problemas que te podría generar un auto parado en una banquina, un accidente para mandar inmediatamente las unidades de seguridad vial a tomar lugar para generar mitigaciones de impacto, es un lugar donde estás generando la inteligencia para posicionar la seguridad vial ante todo.
IDM: El año pasado construyeron un muro que separa la autopista Illia de la Villa 31 Bis, esta medida despertó varias críticas, se esgrimió que estigmatizaban a quienes viven en la Villa ¿Por qué sostuvieron la decisión?
DC: Primero, existe una villa al lado de una autopista. O sea un lugar donde vive gente, un lugar donde transitan autos a velocidad, el límite es un lugar de inseguridad absoluto con lo cual hace falta protección para ambos lados. En esta línea, tenemos pedidos de distintas agrupaciones de la Villa 31 para que instrumentáramos una protección. Los medios hablaron de un muro cuando lo que hicimos es diseñar un cerco, en lo que es la autopista entrante del lado de la villa se hizo una vereda, con lugares para plantar árboles y del lado de la autopista está la reja, se pusieron algunos maceteros, estamos haciendo algunas pruebas para ver cómo queda y de alguna manera generar un ambiente equilibrado en ambos sentidos. La gente de la 31 ningún interés tiene de mirar la autopista, con lo cual si le vamos a dar el concepto de muro es para que ellos vean algo más lindo y no al revés.
IDM: Como mencionaba antes, están realizando las obras para implementar un Metrobus en la Autopista 25 de Mayo. ¿Cómo van a trabajar la intersección con la Perito Moreno? La Fundación Metropolitana impulsa el Metrobus Metropolitano ¿qué opina al respecto?
DC: Con la Autopista Perito Moreno hay un túnel, en el peaje Avellaneda va a haber un carril exclusivo, una cabina de peaje exclusiva funcionando con free flow, van a estar identificadas todas las unidades con TAG para que se lea en forma dinámica, sin barrera y de ahí, después de tomar la curva van a tomar un túnel que los va a sacar directamente a la 25 de Mayo. Y el que entra de Dellepiane también va a pasar por una cabina específica, van a andar sobre el lado izquierdo de la Autopista y en el carril van a tener una zona de ingreso específica. El proyecto de Metrobus de la Fundación Metropolitana me parece sumamente interesante, muy positiva la forma de encarar la propuesta, se hicieron trabajos multidisciplinarios para estudiar y analizar. Y bueno, obviamente hemos probado en la Ciudad el funcionamiento de los metrobuses, sólo escucho bondades de estos carriles exclusivos, así que ni dudar que puedan mejorar la calidad de vida de la gente que entra a la Ciudad a través de los distintos accesos. Y sin lugar a duda la forma de hacerlo es a través de discusiones multisectoriales e interjurisdiccionales
IDM: ¿Cuáles son los pendientes y los desafíos de AUSA?
DC: Los pendientes van a seguir siempre. Que la autopista sea cada vez más inteligente, estamos trabajando en proyectos para generar informática y elementos sensores de última generación con radares que anticipen lo que pueda estar pasando como algún incidente, un auto detenido a la derecha, o un carril obstruido. Un desafío que tengo como objetivo para desarrollarlo durante este año y generar propuestas es el de las motos en la autopista. El año pasado más del 90% de los accidentes de la autopista fue generado por motociclistas que obviamente son también los peores damnificados. Hoy tienen un funcionamiento bastante indisciplinado, normalmente no cumplen ninguna reglamentación vial. Ellos andan entre los carriles cuando los carriles están hechos justamente para que el vehículo transite sobre el eje y ellos transiten sobre el límite de los carriles. El gran desafío es pensar qué solución damos a los motociclistas porque transitan la autopista y debemos generar que estén seguros y no generen inseguridades para el resto.
