Por Mg. Matías Battaglia
El proyecto del “Partido Lineal” se publica en 1970 bajo el “Esquema Director Año 2000” y a su cargo estuvo el arquitecto Juan Ballester Peña. Institucionalmente, la gestión estuvo enmarcada en la Oficina Regional Metropolitana (ORM) dentro del Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE). Una de las prioridades que motivaron este trabajo fue la necesidad de dar un orden a la planificación metropolitana, ya que la configuración radiocéntrica de la aglomeración estaba en crisis. El mismo fue formulado en el marco de un convenio con el Institute for Urban Planning and Development of Paris (IAURP). La inspiración provenía de los planes de París de 1960-1965, su sistema de transporte y la dinámica de la región metropolitana.
Parte del impulso de este trabajo vino dado por el alto crecimiento del Gran Buenos Aires desde la década del ’50, aspecto que puede apreciarse en las variaciones intercensales, donde en particular el 2do Cordón lidera en el ciclo 1947-1960 y 1960-1970, con un alza de 219% y 82,48%, respectivamente. Dicho auge terminó de sepultar la ventaja poblacional que la Ciudad de Buenos Aires tenía por sobre el Gran Buenos Aires (GBA). En estos años, el GBA comenzó a convertirse en el eje principal en materia poblacional. A diferencia de los crecimientos urbanos anteriores, que se apoyaban en las líneas del ferrocarril, en este punto, comienzan a alejarse de las mismas, y, por ende, fue un crecimiento menos ordenado.
Fuente: Historia de la provincia de Buenos Aires: tomo 6. El Gran Buenos Aires Titulo, Kessler.
Fuente: https://buenosaires.gob.ar/sites/default/files/media/document/2017/09/07/18a9fbd970ad2e85ec2eb6cf8e0ebac5df259344.pdf
Se opta por la linealidad con el objetivo de romper el esquema “natural y desordenado” del Gran Buenos Aires (que luego se extenderá al Área Metropolitana de Buenos Aires). Entonces, una faja a lo largo de la costa será la solución planteada. Vale decir que dicha propuesta se completa con otra de descentralización portuaria. Por esto, el eje de crecimiento lineal se orientará respetando la configuración natural de la costa del Paraná y del Río de la Plata. El plan entiende que el eje fluvial facilitará la vinculación urbana e industrial de las aglomeraciones desde Zárate-Campana hasta la ciudad de La Plata (contemplando la integración de esta urbe dentro de la macroregión que llega hasta Rosario y Magdalena). De igual modo, esa conexión entre ciudades tendría un componente ferroviario y vial.
Cabe señalar que este objetivo, el de la creación de una macroregión, según Horacio E. Caride en “El pulpo, la mancha y la megalópolis. El urbanismo como representación. Buenos Aires, 1927-1989”, traería aparejado un desequilibrio muy fuerte para con el resto del país, en tanto que la unidad urbana de dichas regiones generaría la concentración de gran cantidad de los habitantes y la producción del país en pocos km2.
Fuente: https://tejidourbano.net/biblioteca/bap1/
Antes de proseguir, vale la pena mencionar que este Plan resulta similar en su idea lineal a dos proyectos de límites de la Capital Federal del SXIX, los de 1826 y 1853. Aunque eran menos ambiciosos hacia el norte en tanto terminaban en el límite con el Río Reconquista.
Fuente: https://x.com/srodriguezrey/status/1384192711574519809
Dejado de lado el paralelismo y pasando al ordenamiento del transporte, el plan proponía que los desplazamientos con destino al Área Central se realicen a través de la red ferroviaria, mientras que la “red de autopistas quedaría vinculada de manera principal a los viajes laborales fuera del Área, los viajes eventuales y al transporte de bienes”. Para poder adaptar el medio de transporte ferroviario a los requerimientos, se plantean ensanches de las trochas métricas, la supresión de los pasos a nivel y el mejoramiento de las redes existentes. Todas estas reformas eran fundamentales para la creación una Red de Expresos Regionales (RER) que uniera la ciudad desde Zona Norte hasta La Plata.
En particular, queda en evidencia que, dentro de la RER, el oeste de Gran Buenos Aires (GBA) queda excluido, y esa quizás es una de las falencias más grandes del Plan. De todos modos, de funcionar correctamente las líneas regulares y existir un RER (con combinación de ambos sistemas en Pilar y Escobar), el escenario de desarrollo urbano podría haber sido muy diferente al actual.
En lo que respecta a la red vial, el orden central lo tendrían dos autopistas que seguirían el eje paralelo al río. En tal sentido, la más importante de ellas sería la Autopista del Río (A1), que iría por la costa de La Plata hasta Zárate. La otra (A10), uniría a La Plata, Lomas de Zamora, Morón, San Miguel, Pilar y Exaltación de la Cruz, recorriendo de sur a norte la Región Metropolitana, en espejo a la autopista A1.
No obstante esos ejes articuladores, también se planteaban otras autopistas que circunvalarían al GBA, como la A11, que recorrería un espacio similar a la actual extensión del Camino del Buen Aire/AU Presidente Perón. Otras, se adentrarían hacia el espacio urbano, cortando trazas ya constituidas, generando rupturas urbanas. Se destacan dentro de las autopistas no realizadas, las del primer y segundo Cordón de la Zona Sur de la Provincia de Buenos Aires.
Fuente: elaboración propia. https://x.com/MBattaglia07/status/1792548684262990073
Sin embargo, dentro del esquema de transporte, el ferrocarril era la herramienta clave. La red ferroviaria existente era capaz de cumplir con los requerimientos de la movilidad del Área Central y la densificación existente (y la planeada). Por otro lado, una red de autopistas en cercanías de la Ciudad de Buenos Aires y el Primer/Segundo Cordón, era contradictoria e indeseable. Muchos espacios urbanos ya consolidados se tendrían que destruir, siendo que las autopistas necesitan más espacio que los ferrocarriles al ser menos eficientes para el transporte masivo. Irónicamente, más adelante se descartaría el RER y se avanzaría con la construcción de autopistas en GBA y la Ciudad de Buenos Aires.
Por otro lado, algo que resulta interesante analizar es ¿qué se planeaba hacer con los espacios vacantes en 1970? La respuesta es: creación de áreas verdes y urbanizaciones. A lo largo del trazado, podemos apreciar que las urbanizaciones estaban rodeadas de espacios verdes y tenían acceso al transporte, combinando la densificación urbana con espacios de esparcimiento, entendiendo de manera completa las necesidades del habitante de una urbe de este tamaño.
Fuente: elaboración propia. https://x.com/MBattaglia07/status/1792548684262990073
Sin embargo, al ver qué quedó de ese proyecto, podemos percibir que la mancha urbana a 2020 se expandió por demás sobre los espacios verdes. Los peores casos están en el Sur, en Quilmes, Lanús, Almirante Brown y Lomas de Zamora, que pierden completamente el acceso a reservas. Y luego, con menor grado de pérdida, podemos apreciar en el Oeste, el caso de La Matanza, Merlo, Morón, Ituzaingó y Hurlingham, y en Zona Norte, los casos de Tigre y Pilar.
Fuente: elaboración propia. https://x.com/MBattaglia07/status/1792548684262990073
Al analizar qué se construyó en los espacios planificados, se aprecia que gran parte lo terminaron ocupando Barrios Cerrados y Barrios Populares. Por tanto, más allá de la expansión urbana regular, podemos ver que estas dos “anomalías” del urbanismo son en buena parte responsables de este avance sobre “lo planeado”.
Fuente: elaboración propia. https://x.com/MBattaglia07/status/1792548684262990073
Andrés Borthagaray destaca que, en 1972, el IAURP dedica un capítulo especial al plan de Buenos Aires, donde advierte “claramente que el Esquema Director no será puesto en marcha a menos que se cumpla una condición: la creación de una Autoridad, sujeto político del urbanismo metropolitano, lo que todavía no ocurrió”. Y del mismo modo, el documento señalaba un problema de escala, en tanto que la escala regional “nunca había sido sistemáticamente analizada”. Entonces, la lógica de grupos limitados a sus respectivas competencias primó, impidiendo el avance de la propuesta espacial regional y de equipamientos metropolitanos.
En conclusión, el plan pudo ser más o menos exitoso, o pudo ser más o menos cuestionado por su carácter lineal, pero aun así nos dejaba una propuesta de crecimiento organizado, con espacios compactos de viviendas y amplios espacios verdes, y también incorporaba de manera innovadora el uso del ferrocarril. El dilema que vivimos en la actualidad es que Asociaciones y ONGs piensan y presentan proyectos, pero los decisores se alejan cada vez más de estas temáticas. Hoy, las disputas políticas entre los 40 municipios de PBA, o entre algunos de ellos y CABA ocupan la máxima prioridad y hacen imposible proyectar planes. En tanto, el tiempo pasa, los planes se diluyen y el AMBA sigue siendo cada día más ingobernable.
