La Fundación de Estudios del Transporte desde hace más de cinco años puso en la agenda algunos de los temas de movilidad urbana que, en forma incipiente, se están poniendo en práctica. Cuando se habló del pacto de la movilidad, se puso como ejemplo este verdadero esfuerzo participativo y de gestión de la ciudad de Barcelona, y nosotros tuvimos el placer de traer a quien estaba a cargo de hacer la negociación del pacto de la movilidad. Cuando se hablo de los sistemas BRT, tratamos de traer los ejemplos que se estaban expandiendo en ese momento en el mundo, tanto en Europa como en América Latina y en Estados Unidos. Por lo tanto, en esta primera parte me interesa comentar la situación actual de la movilidad urbana, y después plantear algunos disparadores de lo que estamos trabajando y creemos que enfoca el futuro en alguna de las áreas del transporte público del Área Metropolitana Buenos Aires.
Creo con cierta convicción que el siglo XXI debe ser el siglo de la integración. Y en el transporte hay ordenadores que hacen a la integración cuando se habla de la movilidad urbana de grandes núcleos que han dejado de ser metrópolis para ser meramente metapolis, es decir que implican concentraciones que son similares en muy pocos espacios a la población de países enteros, y ese es el caso del AMBA. En el transporte público de pasajeros en el AMBA la integración pasa por tres aspectos. Uno es la superposición de carácter jurisdiccional, normativa, que ha sido puesto casi siempre como ejemplo conspirativo respecto de cuáles son las medidas que hay que definir y de cómo ejecutarlas. Sin duda hay un choque, una fricción que no sólo es política, es casi cultural. Después hay una integración que tiene que ver con la operación del transporte propiamente dicha porque en las áreas complejas, por suerte como es el caso del AMBA, coexisten diferentes modos de transporte, y allí se presenta la problemática de no sólo de cuál es el modo más conveniente sino también como se hace compatible un modo con otro, como son los criterios de interface, ¿cuál es la economía que debe primar para la movilidad urbana desde el punto de vista de los recursos que deben obtenerse en infraestructura? ¿Cuál es la política tarifaria? Y fundamentalmente también hay un criterio de integración que hace a la accesibilidad al sistema de transporte que debe ser considerado como un derecho garantizado constitucionalmente.
Y por último ¿qué es integración tarifaria? ¿Tener un medio de cancelación único es integración tarifaria? Integración tarifaria tiene que ver con establecer una estructura que económicamente y por indicación del Estado fije pautas que permitan también, de una manera clara y directa, generar un equilibrio entre quienes están en condiciones mayores de acceder al transporte y quienes no lo están, quienes tiene tiempos de viajes más largos, quienes recorren más kilómetros. En una palabra, si el siglo XXI es el siglo de la integración, lo más acuciante es que logremos estas pautas de integración del transporte. El transporte público es fundamentalmente un integrador social, hemos escuchado alguna vez que alguna señora que tenía algún título mobiliario en Inglaterra dijo alguna frase que después fue repetida por otra señora que fue Primera Ministra Británica (mejor no decimos el nombre) cuando alguien le dijo: “He llegado tarde porque ha tardado mucho el ómnibus”, la señora le contestó: “¿qué edad tiene usted?” “yo 28” “bueno, toda persona que a partir de los 25 años sigue utilizando el transporte público es un fracasado”. Fíjense que disparate, pero si miramos algunas de las políticas que tiene que ver con la movilidad, donde pareciera que la infraestructura está sólo pensada para la movilidad individual, y que nadie ha pensado, como ya se está aplicando en autopistas inteligentes en Europa, que allí también tiene que funcionar el transporte público porque es un factor de integración y de democratización de la sociedad.
Quiero decir unas palabras acerca de la integración jurídica, la integración institucional. Hubo muchas iniciativas, desde antes de los años 70 se está hablando, primero se llamo la Autoridad de Transporte Metropolitana, después fue el Ente de Coordinación, hubo también una ley que no fue adherida por las jurisdicciones. Ahora tenemos una Agencia incipiente. Creo que la única manera de integrar institucionalmente la planificación y la decisión es generar proyectos concretos en los cuales intervengan diferentes jurisdicciones. Y no va a haber más remedio ante esos proyectos concretos de establecer cuáles son las pautas para llevarlos adelante, porque quien no lo quiera hacer, y me estoy refiriendo a las autoridades políticas, le va a tener que rendir cuentas a los usuarios. Entonces como alguien decía “por ahí queremos construir la catedral ¿porqué primero no tenemos la religión?”, y las religiones me parece que son los hechos y los proyectos concretos. Prueba de lo cuál es la iniciativa de la Fundación Metropolitana, el Concurso de Transporte vinculado al corredor norte. Vayamos sobre los proyectos y que los organismos vean de qué manera se coordinan y si no lo pueden hacer, será un déficit que deberán mostrar a la sociedad.
Existen algunos temas muy concretos que tienen que entrar en la agenda, sobre los que estamos trabajando. Años atrás exploramos los sistemas BRT y hoy, a través de lo que se denomina Metrobus se ha puesto parcial e incipientemente en funcionamiento en la Ciudad de Buenos Aires, a través de tres diseños: el de Juan B Justo, el de 9 de Julio, y el del Sur. Estas experiencias son muy valiosas y están dando buen resultado, queda ahora integrar una red porque sino tenemos experiencias parcializadas que se agotan en sí mismas. Y aquí aparece otro aspecto que hace a la integración interjurisdiccional, no sería comprensible que el Metrobus se agotara en la Ciudad, es más algunos trabajos presentados en el Concurso de Ideas Proyectos para mejorar el transporte en la zona norte del AMBA contienen algunas propuestas al respecto para esa zona. Y se está pidiendo a nivel político la generación de aunque sea un estudio de un Metrobus sud este a través de las localidades vinculadas por la ruta 3. Tenemos que pensar el Metrobus con un funcionamiento sistémico.
Otro aspecto que requiere la actuación interjurisdiccional, pendiente desde hace muchísimos años, es la vinculación con Ezeiza, no hay transporte público al Aeropuerto Internacional. Creo que hay que hacer los proyectos y las jurisdicciones se tienen que hacer cargo de esa coordinación, más allá de que con esa actitud se fortalezca la agencia o el organismo interjurisdiccional. En el fondo, en la cancha se ven los pingos y sino, lamentablemente, estamos siempre en aspectos de carácter ideológico o de temas que en el fondo no tiene operatividad.
Otro punto que debería integrar la agenda es la infraestructura vial. Todo el mundo reconoce que el transporte público es sustentable, más barato, genera menos saturación en la red vial, y sin embargo se siguen planificando o ampliando algunas vías rápidas de acceso a la Ciudad que llegan a lugares donde la saturación es total, sin pensar que debe haber un espacio determinado para la circulación del transporte masivo. Los modos guiados como el ferrocarril o el subte cumplen una función. El tren transporta mayor densidad a mayor distancia, el subte conforma una retícula de movilidad en la zona central que permite disminuir la cantidad de vehículos en superficie. Pero sigue existiendo la necesidad en cuanto al transporte automotor masivo, y en este punto hay que dar las condiciones para que el usuario se sienta satisfecho por ese servicio.
En este punto, es importante remarcar dos aspectos de la satisfacción del usuario: el tiempo de viaje es un elemento central, además de las condiciones obvias de seguridad, y la calidad del espacio de las interfaces, que tengan usos apropiados y espacios generosos y en este punto tenemos una falencia. Para el ferrocarril, que era el medio masivo, se pensó históricamente que las grandes terminales estuvieran cerca del centro de la Ciudad, como ocurre en otras grandes ciudades del mundo, pero se olvidaron de interfaces que se han convertido puntos de referencia, como Aristóbulo Del Valle en Vicente López o la zona de Avenida Sáenz y las vías del Ferrocarril Belgrano Sur en Pompeya ¿Cómo hacemos para que esa interface sea rápida, segura y grata? Tenemos ejemplos muy cercanos, Santiago de Chile generó varias infraestructuras interesantes para la vinculación entre el Transantiago y el metro, como la de cisterna.
En esta presentación no quiero dejar de mencionar la tarifa, porque se habla de transporte y se habla de tarifa. El problema es cuál es el estándar de calidad que queremos y cuanto estamos dispuestos a pagar o a que pague el Estado. La SUBE es un correcto instrumento porque nos permite no sólo manejar el seguimiento de los parámetros de la operación de las unidades tanto ferroviarias como de transporte de superficie, sino también verificar en forma clara si el Estado va a asumir un costo vinculado a la operación, porque las tarifas actuales no pueden llegar al valor técnico. El Estado tendrá que entonces utilizar la SUBE y otros medios para segmentar las personas que van a ser objeto de subsidio, lo que implica subsidiar la demanda y no la oferta. El único mecanismo no es el dinero público, sino modificar la estructura de la tarifa, ver de qué manera al pasajero que viaja más –que además está comprobado que es el que tiene menos recursos- se lo compensa para que realice un viaje más corto. Si queremos saber cómo funciona el sistema de transporte no le preguntemos a señores que nunca se subieron al transporte público, hablemos con el usuario porque la percepción es muy distinta.
El sistema de cobertura espacial y temporal de nuestro sistema de transporte es uno de los mejores del mundo, y la triangulación de la calidad del servicio también tiene que ser objeto de una coordinación entre las jurisdicciones, porque si no hay sistemas más caros como en la Provincia que no necesariamente está reflejando calidad. Por eso los parámetros que tienen que ver con la calidad también tienen que democratizarse, para que no haya diferencias tan alevosas. Y para terminar, quiero comentar que así como en todos los bares hay un director técnico para la selección nacional de fútbol, también hay un técnico para cambiar transporte. Y la verdad es que se trata de un trabajo muy arduo, que durante los últimos diez años estuvo además impactado por la crisis de la economía. El sistema de transporte público del AMBA generó respuestas que no existían antes, como el caso de los subsidios y que si han venido para quedarse, deben enfocarse con un criterio que beneficie al usuario.
Nota: Esta presentación se realizó en el marco del X Foro Metropolitano «Construyendo elecciones para la Gran Buenos Aires», que tuvo lugar los días 9 y 10 de octubre de 2013 en el Centro Argentino de Ingenieros, Ciudad de Buenos Aires.
