“La primera sensación con la que se encontraron fue la de tener una gran libertad. No hacen cola, no tienen problemas para conseguir monedas y tienen mucho menos contacto con el dinero. Ganan seguridad, pero también tiempo. Algunas líneas de colectivos mejoraron muchísimo la performance porque la gente sube más rápido. Creemos que en la medida en que el sistema empiece a masificarse, todo esto va a ir creciendo en cadena ya que a todos los libera de tener que contar con monedas en el bolsillo” afirma el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi[1], sobre los beneficios que trae la utilización del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) en los usuarios de toda el área metropolitana de Buenos Aires.
El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos, subtes y trenes en toda la región metropolitana. Las tarjetas son gratuitas y conviven con los medios de pagos tradicionales. El anuncio se realizó en el año 2009 y fue en respuesta, en principio, a uno de los grandes problemas del acceso al transporte, la escasez de monedas en toda la región metropolitana de Buenos Aires.
SUBE en números
Actualmente funciona en casi un 60 por ciento de su capacidad. Las 18 mil máquinas lectoras ya están instaladas y casi 10000 están en funcionamiento sólo en colectivos que atraviesan la Ciudad de Buenos Aires, falta la instalación en colectivos de jurisdicción provincial y municipal. El grado de avance en estas líneas que no ingresan en Capital es menor, con sólo 413 colectivos sobre un total de 8.666. De todas formas, hay 2.283 colectivos que cuentan con la máquina instalada, y que pasarían a estar operativos a la brevedad. La idea es que el total de los colectivos provinciales y municipales esté conectado a la red hacia fines de septiembre. En cuanto a los subtes, las seis líneas ya cuentan con las máquinas validadoras
En cambio, donde sí falta avanzar en la cobertura es en los trenes, ya que apenas hay 15 estaciones donde se puede pagar con la tarjeta electrónica. La falta de monedas provoca que mucha gente esté viajando sin pagar. De las cinco millones de tarjetas, quedan por entregar poco más de 3 millones que se pueden conseguir en los 900 puntos de recarga.[2]
Ya se pagan más de 2 millones de viajes diarios, entre colectivos, subtes y trenes. Cuando se complete, el SUBE será la tercera red de boleto electrónico más grande, después de las de Hong Kong y San Pablo.
El desafío de subsidiar a la demanda
Con su implementación ya no se subsidiará a las empresas, sino a los usuarios. Las tarjetas nominadas permitirán que sigan pagando las tarifas de transporte más bajas de Latinoamérica los jubilados, sectores de bajos ingresos, beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, personal doméstico, discapacitados y estudiantes, entre otros. A la vez, al cobrar más a los que pueden pagarlo y transparentar el sistema, se estima que el Estado ahorrará más de 2000 millones de pesos anuales en subsidios. Esta reforma al actual sistema de subvención permitirá implementar un sistema de subsidios más justo y transparente y entre otras cosas, usar ese caudal para fomentar el desarrollo de transporte en áreas de menor accesibilidad geográfica, donde generalmente los usuarios se ven obligados a realizar varios trasbordos para llegar a destino. El Banco de la Nación Argentina, que es el agente de gestión, administrará los fondos y organizará el circuito de subsidios. Además, será el encargado del procesamiento de los datos obtenidos, esto posibilitará contar con información estadística en tiempo real sobre los patrones de movilidad de los usuarios del sistema de transporte, controlar la calidad de los servicios y optimizarlos.
Aquí radica la importancia y la necesidad de la intervención del Estado para garantizar la satisfacción de la demanda, no solo por el impacto que representa respecto de la calidad de vida de los habitantes, sino por tratarse de una condición necesaria para garantizar el desarrollo económico del conjunto de la sociedad. Sin dudas que la instrumentación del SUBE es un paso adelante en los subsidios diferenciados, ya que al identificar a cada usuario se pueden otorgar beneficios personales de acuerdo a la condición, la localidad que habite o si es beneficiario de planes sociales.
«El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados«, explicó Schiavi en junio[3].
Hoy, el Estado subsidia las tres cuartas partes de la tarifa de todo el sistema de transporte público (trenes, colectivos y subtes). “En todas las ciudades del mundo los gobiernos subsidian el transporte público, porque es la base para que los ciudadanos puedan ejercer su derecho a la movilidad, y por lo tanto a trabajar, educarse, cuidar su salud y acceder a actividades sociales y recreativas, más allá de las barreras de diferencias socioeconómicas. Es bueno que así ocurra, el recientemente instrumentado SUBE puede convertirse en una herramienta operativa para tal fin. Sirva como ejemplo su posible cruce con programas sociales como la Asignación Universal por Hijo. En una suerte de discriminación positiva, con el SUBE es posible subsidiar a quienes más lo necesitan, promoviendo un avance notable en términos de inclusión social y equidad” afirma Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana. En otros países se utiliza el subsidio directo a los usuarios, que cobran en el sueldo un monto de dinero que deposita el Estado y que luego destinan a pagar una tarifa real de los servicios de transporte que utilicen.
Crisis 2001. A partir del contexto de crisis social, en 2002 el Estado comenzó a distribuir subsidios a las empresas del transporte automotor para evitar el aumento de las tarifas. En el diseño de la política, se privilegió la asignación de recursos basada en la capacidad operativa de las empresas (pasajeros transportados, recaudación y kilómetros recorridos), lo que benefició proporcionalmente más a los grupos empresarios más concentrados del transporte automotor. Si bien esa medida fue un importante paliativo para la coyuntura de aquel momento, coinciden los especialistas que hoy por hoy debe estudiarse esta problemática y “los subsidios actuales deben reemplazarse progresivamente por subsidios específicos a la demanda focalizados en la población realmente necesitada” afirma Roberto Agosta, miembro del Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana en “Transporte: vías para un desarrollo equitativo y sustentable” y agrega que estos subsidios poseen una estructura altamente distorsiva y regresiva.
Para José Barbero, especialista en transporte y también miembro del Consejo de Expertos de la Fundación hay que “mantener los subsidios pero reducir gradualmente su incidencia. Verificar la eficiencia de la oferta de los servicios que se subsidian y ajustar los criterios de asignación. En el mediano plazo, con la implementación en escala del SUBE, focalizar el subsidio en los beneficiarios finales”.
[1] http://www.lanacion.com.ar/1379909-schiavi-el-boleto-electronico-puso-fin-a-las-trampas-en-la-recaudacion
[2] http://www.sube.gob.ar/Cobertura.aspx
[3] http://www.lanacion.com.ar/1379909-schiavi-el-boleto-electronico-puso-fin-a-las-trampas-en-la-recaudacion
