El 23 de noviembre del 2012, en el Yatch club de Olivos, los cuatro intendentes de la Región Metropolitana Norte entregaron los premios a los proyectos ganadores. En esta nota, presentamos los proyectos ganadores del primer y segundo premio, con la opinión de sus autores.
Durante el 2012, la Fundación Metropolitana llevó a cabo el Concurso de Ideas – Proyecto “Soluciones para el transporte en el corredor norte de la Región Metropolitana Buenos Aires”, por pedido de los intendentes de la Región Metropolitana Norte. Los jefes de gobierno de Tigre, San Fernando, San Isidro y Vicente López comenzaron a trabajar de manera mancomunada a partir de diciembre 2011, en la búsqueda de soluciones a problemas comunes como la seguridad, el transporte y los residuos. En este marco, Sergio Massa, Luis Andreotti, Gustavo Posse y Jorge Macri firmaron un convenio con el presidente de la Fundación Metropolitana, Dr. Pedro Del Piero, para que la ONG asista técnicamente a la Región en el desarrollo de su agenda. El Concurso es uno de los resultados de la firma de ese convenio.
Los premios fueron entregados a fines de noviembre, el Jurado (integrado por los intendentes y el presidente de la Metropolitana) contó con la asistencia de una comisión 
asesora y consagró cuatro ganadores y dos menciones especiales. Vale destacar que se presentaron al Concurso 29 ideas – proyecto.
Presentado bajo el seudónimo de The Citizen, el proyecto ganador del primer premio –consistente en $ 60.000- lleva el título “Civilizar, recuperar y conectar. Hacia un sistema de movilidad integrado”. Según el fallo del Jurado, fue elegido por poseer la mejor visión integrada del territorio y la movilidad, planteando un sistema de transporte público que se monta en la infraestructura existente que ha conformado históricamente el territorio, con un modelo de gestión susceptible de ser liderado por la Región Metropolitana Norte y una perspectiva que asocia la movilidad al planeamiento y la gestión del suelo urbano. Este proyecto fue presentado por un equipo interdisciplinario, liderado por Celina Caporossi e integrado por Fernando Díaz, Fernando Vanoli, Héctor Nazario Páez Ferreyra, Facundo Savid y Lucas Galak.
El segundo premio fue otorgado al proyecto presentado bajo el seudónimo La Defensa –obtuvo $ 40.000- y responde al título “RMN + territorio inteligente”. Según el fallo, este proyecto presenta un buen enfoque integral con mejoras en el FFCC, propone un monorriel, la gestión de la demanda y la mejora de buses. Pretende volver lo más eficientemente posible la vinculación con la CABA en base al transporte público y generar un sistema de movilidad multimodal que promueva el desarrollo de la RMN para que progresivamente deje de ser una satélite de la CABA. La idea fue presentada también por un equipo interdisciplinario, encabezado por Pablo José Bereciartua e integrado por Diego Alejandro Vereertbrugglen, Carlos Matías Logascio y Lucio Dario De Caro.
El Arq. Norberto Iglesias, integrante de la Fundación Metropolitana, estuvo a cargo de la coordinación general del Concurso. Para él, la clave de la efectividad del proceso de selección estuvo dada por el expertiz de los integrantes de la comisión asesora: Jose Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la UNSAM –uno de los hombres más capacitados en temas de transporte en el país y en Latinoamérica- y la contribución de la Sociedad Central de Arquitectos (Enrique García Espil) y el Distrito IV del Colegio de Arquitectos de la Provincia (Jorge Rivera).
Según Iglesias “El Concurso dejó como resultado final una masa crítica de ideas tendientes a resolver la problemática de la movilidad de la zona norte con pertinencia y adecuación. Hay puesta una vocación de los especialistas que participaron del Concurso en formular un proyecto viable, no el mejor proyecto con todos los recursos a disposición, sino un proyecto viable en el contexto económico, social y político que hoy vive la región metropolitana norte. Así que la pertinencia del resultado del Concurso es excelente en términos individuales de cada propuesta, fundamentalmente en términos del conjunto de ideas y, sobretodo es un hecho político, un consorcio de varios municipios encargó a una ONG el desarrollo de una acción que sirve para seguir construyendo colaboración entre distintos modelos de gobierno con el objetivo de resolver un problema. La movilidad es un claro ejemplo de los temas que no se resuelven desde las competencias, atributos y recursos de un solo municipio, sino que se resuelven, como viene pregonando la Fundación Metropolitana, con colaboración entre pares y entre distintos niveles de gobierno”.
En este sentido, la Arq. Celina Caporossi, directora del proyecto ganador explicó “Es muy auspicioso que los municipios del Corredor norte hayan decidido pensar en conjunto el transporte, lo cual implica pensar el territorio desde su desarrollo futuro. Es un avance de suma importancia que piensen en conjunto un territorio que, más allá de las cuestiones administrativas, se presenta homogéneo y con problemáticas similares e interdependientes. Por otra parte, reflexionar acerca de la movilidad como un modelo integral puede convertirse en un proyecto común que aúne esfuerzos para hacer más eficientes los recursos instalados y desarrollar nuevas soluciones que escapan a la escala municipal. Y en términos concretos de gestión, los municipios pueden articular esfuerzos para generar soluciones específicas como carriles continuos de colectivos o bicicletas, un BRT regional, economías de escala en programas de espacio público y mobiliario en ejes troncales y centros de transferencia. Creemos que uno de los objetivos más ambiciosos que debe manejar la RMN es su intervención como actor en la próxima concesión de la autopista Panamericana, dado que la actual vence en 2020. También creemos que el único camino de conseguir políticas integrales en temas comunes como el transporte o la basura es tener ámbitos de definición de políticas que trasciendan las agendas políticas de coyuntura. Ahora bien, para que estos organismos funcionen y no sean sólo un slogan, deben tener capacidad decisoria o por lo menos estar articulados con quienes toman las decisiones político-económicas”.
Por su parte, el Ing. Pablo Bereciartua, director del proyecto ganador del segundo premio, opinó “Me pareció una excelente iniciativa sobre una cuestión muy relevante 
para el presente y el futuro de la región y el AMBA en general. Destaco la seriedad, transparencia e imparcialidad del proceso. La capacidad de articulación política, y también técnica y administrativa, es una de las claves para facilitar el éxito de estos procesos. Se puede comenzar con dos condiciones mínimas: que exista el interés genuino de los actores y distritos involucrados, y que haya alguna institución, como ha sido en este caso la Fundación Metropolitana, que cumpla con el rol de coordinación entre las partes. La misma evolución natural de las iniciativas planeamiento y la necesidad de encontrar soluciones superadoras, llevará más temprano que tarde, a que se creen las instancias de articulación que se requieren para incorporar todas las dimensiones relevantes en el desarrollo y lograr la implementación del mejor proyecto. La región del AMBA en última instancia requiere de un proyecto global e integrador que funcione como un marco de referencia para lograr más altos niveles de competitividad y de vida de los ciudadanos en el marco del desarrollo sostenible, esto es, incorporando las dimensiones sociales y ambientales actuales y futuras. Hay soluciones y posibilidades para la movilidad y los sistemas de infraestructura (energía, residuos, saneamiento, etc.) que se logran a escala del AMBA o incluso de un área más extensa”.
Uno de los puntos en común de ambos proyectos es que tienen como objetivo disminuir el uso del automóvil privado. Al respecto la Arq. Caporrossi dice “Cuando analizábamos el área, una de las cuestiones que más nos llamó la atención es que el automóvil es más usado por los municipios de la primer corona, o sea los más cercanos a la CABA. Por eso entendemos que la mejor política, para desalentar el automóvil es persuadir a los habitantes que diariamente se trasladan por trabajo, para que dejen el automóvil y todos los problemas asociados: ausentismo, stress, etc. con una propuesta de transporte público multimodal, integrado y altamente eficiente. La zona norte metropolitana (como en general toda la región) tiene que realizar en ese sentido una enorme inversión pública y privada, pero cuenta con una ventaja excepcional: las infraestructuras ya existen y lo que se requiere es ponerlas en valor”. Mientras que el Ing. Bereciartua explica “Pienso que hay dos aspectos clave. Por un lado hay que entender que un buen plan a mediano y largo plazo no es aquel que responde solamente a las necesidades actuales, sino aquel que crea las nuevas necesidades del futuro. Genera y promueve una nueva organización del territorio. En otras palabras, el sistema de movilidad y de infraestructuras en general, debe «crear» el nuevo territorio. Es un aspecto clave para generar las nuevas centralidades y así modificar las necesidades de movilidad actuales. En un territorio bien pensado un porcentaje muy alto de los viajes entre la casa y el trabajo son cortos. Esto hace viable y competitivas otras opciones de movilidad respecto del automóvil. Por otra parte, creo en el desarrollo de incentivos y penalidades para modificar las conductas sociales, pero para esto debe haber alternativas. No se pueden sólo imponer, los cambios de conductas deben inducirse. Acciones como los peajes dinámicos, la disponibilidad de información en tiempo real, las regulaciones de estacionamiento, la creación de áreas de prioridad peatón, la comunicación y educación, llevan a conductas más racionales. El sistema que se desarrolle y sus regulaciones deben reflejar los verdaderos costos de cada una de las opciones, no sólo económicos sino también ambientales y sociales que se incurren (por ej. las externalidades negativas devenidas de la contaminación o la pérdida de tiempo de viaje) y combinarse de modo de no sobrepasar capacidades críticas”.
La Región Metropolitana Norte, el territorio en cuestión o la descripción del problema
La RMN comprende una superficie de 1.426 km² (de los cuales 328 km² corresponden al área continental, urbanizada, y 1.098 km² al área insular, sobre el Delta del río Paraná). Según el último Censo Nacional, en ella viven 1.106.708 habitantes, distribuidos entre cuatro municipios: Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. La densidad poblacional en Vicente López es de 82,1 hab/ha, en San Fernando continental 71,07 hab/ha y en San Isidro 57,18 hab/ha, el Partido de Tigre tiene una densidad inferior a la media en casi un 50%. Mientras los municipios de San Isidro y Vicente López experimentan desde hace al menos veinte años un proceso de estancamiento poblacional similar al de la Ciudad y San Fernando experimenta un crecimiento vegetativo o apenas superior, la población de Tigre crece a una tasa superior al 25% entre censos.
Con respecto a la situación socio-poblacional, los municipios de Vicente López y San Isidro presentan los índices más bajos de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) -aproximadamente 4.80 y 8.30 respectivamente- y una mayor concentración de población de ingresos altos, medios altos y medios. San Fernando y Tigre, por el contrario, tienen un aumento significativo de población con altos niveles de NBI -aproximadamente 16.10 y 20.30- . El municipio de Tigre en particular presenta un fuerte contraste socioeconómico con aproximadamente sesenta urbanizaciones cerradas y dos ciudades privadas a la par que presenta unos treinta y nueve asentamientos.
La RMN tiene uno de los índices más altos de uso del automóvil privado del AMBA, un 41%, contra un 43% del colectivo y un 16% del tren. El crecimiento de este medio de uso particular, en detrimento del Transporte Público masivo, fue alentado por las importantes inversiones en red vial y en la red de accesos que se viene realizando en todo el AMBA desde la década del 90 a esta parte, sumada a la concesión de las autopistas y redes de acceso. Coincide también con la falta de implementación de buenas políticas para el transporte público de pasajeros en el conjunto del AMBA, que agudiza su crisis a medida que aumenta la población metropolitana.
El diagnóstico de The Citizen
Según este proyecto, los cambios territoriales a partir de la década del 90 estuvieron acompañados de una estructura de movilidad basada en las vías rápidas de conexión que, al no estar integradas a los tejidos tradicionales, crearon una nueva lógica: la de la conectividad rápida, primando la velocidad de conexión con la ciudad capital 
aisladas del entorno de inserción. Según los autores, este modelo ha producido externalidades muy negativas:
- Para los municipios de la primera corona, la pérdida de valor de los tejidos y las centralidades tradicionales (ejes ferroviarios) a la par que los nuevos equipamientos comerciales y de servicios (Autopista Panamericana) no se integran al espacio público urbano compitiendo por la oferta comercial y de servicios de las localidades tradicionales.
- Para los municipios de la segunda / tercera corona, la expansión residencial hacia el noroeste de la metrópolis, en particular los partidos de Tigre, Escobar y Pilar, basada en un modelo de movilidad extremadamente dependiente del automóvil privado y con características fragmentadoras del territorio (urbanización privada). En paralelo, un importante impacto ambiental en las cuencas, con pérdida del soporte natural y el aumento del riesgo medioambiental.
El trabajo afirma que el transporte público de pasajeros en el AMBA no responde a un plan integral para la región, sino que del mismo modo que en el resto del territorio metropolitano, es resultado de diferentes acciones y políticas muchas veces contradictorias entre sí, generado una fuerte competencia entre modos de transporte, principalmente entre el ferrocarril y el sistema de autotransporte masivo. Las estaciones y puntos de transferencia del ferrocarril evidencian un importante nivel de deterioro con pérdida del espacio público circundante y no poseen una clara articulación con otros medios de movilidad masivos. Los corredores transversales son escasos y coincidentes con las vinculaciones este-oeste del AMBA, dependientes de un sistema mayor.
El diagnóstico de La Defensa
Este trabajo plantea en primera instancia que si bien los cuatro municipios de la Región Metropolitana Norte geográficamente representan una proporción mínima dentro de la superficie geográfica total, aportan un 10% del PBI bonaerense. A partir de este dato económico, sostiene que puede considerarse que la Región tiene un potencial para desarrollar una mayor oferta de valor agregado y posiblemente un crecimiento significativo en la oferta y variedad de servicios.
La Región Metropolitana Norte concentra aproximadamente el 7% de la población de la Provincia. Sin embargo, como se ha notado, produce proporcionalmente un porcentaje superior (10%) lo que evidencia un perfil productivo de alta capacidad en bienes y servicios de valor agregado. La RMN está limitada en su potencial de desarrollo por la falta de un modelo competitivo y sostenible de movilidad.
La mayor cantidad de viajes se dan al interior de la RMN (59%), en segundo término entre la RMN y la CABA (25%) y en tercer lugar (16%) entre la RMN y el AMBA. Para la vinculación ente RMN y CABA, el modo de transporte más utilizado por los ciudadanos es el automóvil privado (43%) seguido por los colectivos (42%) y recién en tercer nivel por los ferrocarriles urbanos (23%).
La propuesta de The Citizen: “Civilizar, recuperar y conectar. Hacia un sistema de movilidad integrado”
El proyecto ganador ofrece un sistema de transporte público muy eficiente y competitivo sin necesidad de invertir en la realización de nuevas infraestructuras sino en la recuperación, optimización e integración de las infraestructuras existentes.
Contempla un cambio radical en el modelo de movilidad y desarrollo urbano, cambiando el eje actual centrado en el automóvil privado, la segregación de actividades y población en el territorio, la competencia entre centralidades y espacios públicos y la fragmentación modal y/o territorial de los instrumentos que deberían orientar las políticas metropolitanas de transporte.
Algunas características:
- Equilibrio territorial e integración espacial y funcional a la Región Metropolitana de Buenos Aires.
- Un sistema de corredores de transporte de la Región Metropolitana Norte.
- Fortalecimiento de la red transversal este-oeste, a partir de operaciones integradas de transporte regional, puntos de transferencia y proyectos urbanos asociados.
- Puntos de transferencia multimodal y multiescalar.
- Cualificación funcional y ambiental de centralidades y de espacios públicos centrales.
- Centralidad, densidad residencial y empleo a los puntos de mayor accesibilidad a la red troncal.
- Incentivar una ampliación del espectro poblacional que hace uso del transporte público, incorporando usuarios de sectores sociales altos y bajos.
- Alimentar un escenario de coordinación de las diferentes administraciones en la gestión del transporte público a través de la figura del Consorcio de Municipios (promotor de esta convocatoria), y de los diversos actores involucrados, particularmente los actores estatales.
El proyecto además distingue tres niveles para su aplicación:
- Programas y proyectos que requieren la implementación por niveles del Estado externos a los municipios (Nación, Provincia, CABA y otros municipios del corredor norte
- Otros programas y proyectos pueden ser implementados por los municipios de manera autónoma: resolución de cruces a nivel, gestión de las líneas de colectivos privadas intramunicipales, adecuación de espacios públicos en los puntos de acceso y transferencia a la red troncal, bicisendas, etc.
- Programas y proyectos de mucha incidencia en la conformación del Modelo de Movilidad que pueden ser implementados en conjunto por los cuatro municipios a través del Consorcio: redes de BRT o fragmentos de red a escala zonal, sistemas de Minibuses o colectivos de abastecimiento a la red troncal.
La propuesta de La Defensa: “RMN + territorio inteligente”
Esta propuesta se basa en dos conceptos principales: volver más eficiente la vinculación con la Ciudad en base a transporte público, y generar un sistema de movilidad multimodal que promueva el desarrollo de la RMN, para que progresivamente deje de ser un satélite de la CABA.
Algunas características de la propuesta:
- Visión a largo plazo (20 años): generación de una nueva funcionalidad en la Región Metropolitana Norte, con nuevas centralidades y un nuevo sistema de movilidad, disminución a la mitad de la utilización del automóvil particular, un tercio de los viajes realizados en bicicleta o a pie dentro de la región, más y mejor acceso a los
medios de transporte públicos para los barrios humildes y grandes mejoras en el plano ambiental. - Visión a corto plazo (5 años): implementación de medidas de mayor impacto para volver más eficiente el transporte masivo entre la RMN y la CABA, que formen parte de la solución integral pensada para el futuro.
Las propuestas de solución se desarrollan alrededor de tres ejes:
- Eje 1: vinculación de la RMN con CABA: mejoras varias en el sistema de ferrocarril (disminuir los tiempos, mejorar la regularidad, la comodidad y la seguridad de los viajes) con el objetivo de disminuir el uso del automóvil, incluye una propuesta de autoridad metropolitana.
- Eje 2: movilidad interna de la RMN: monorriel integrador, gestión de la demanda, reducción de las zonas y horarios para estacionar en el centro, carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación, corredores BRT, peaje urbano, cargos adicionales al uso de combustible, construcción de bicisendas, reactivación del Tren de la Costa.
- Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA: desarrollar la red de transporte para satisfacer la demanda de transporte sustentable, generación de nodos multimodales, y mejoramiento del servicio de colectivos.
Por Diego Pozzo
