(Por Deleandra Ospinato)“Los puertos hacen a la logística, la logística favorece la competitividad y facilita el comercio exterior, y éste hace crecer la producción y el trabajo. Para 2015 habremos dragado todos los puertos de Buenos Aires y, en particular, el de Mar del Plata con gran impacto en la pesca y el turismo. La nueva terminal de contenedores TecPlata es la principal obra de infraestructura portuaria en más de medio siglo. Mediante 250 millones de dólares de inversión privada potenciará todo el polo portuario de la Región Capital. Allí, el Astillero Río Santiago se aseguró la demanda de grandes embarcaciones hasta el 2025”. Con estas palabras, el Gobernador Scioli daba inicio, el pasado marzo, al 142º período de sesiones ordinarias del Poder Legislativo bonaerense, granjeándose así el mérito por la realización de la obra portuaria que, según pronostican, será la más importante de Latinoamérica en los últimos 50 años.
Un puerto que hará historia
En el año 2009, el mandatario bonaerense se propuso construir la terminal de contenedores más grande y moderna de toda América Latina. No sin razón, la nueva terminal del puerto La Plata, ubicada en el margen ribereño de la localidad de Berisso, cuenta con la mayor inversión en infraestructura portuaria realizada en nuestro país, en las últimas décadas, por una empresa privada. Las intenciones políticas y económicas son grandilocuentes: posicionar a la zona como un polo industrial y petroquímico sin igual y convertir a la nueva terminal en el puerto hub de la región. Es decir, en un puerto marítimo que concentre carga de diferentes procedencias y destinos, sean nacionales y extranjeras, para su posterior redistribución. Comúnmente, se los denomina puertos concentradores de carga y son vanguardia a la hora de hablar de logística y transporte marítimo. De allí, la necesidad de utilizar buques de última generación para optimizar las economías de escala y reducir el número de recaladas en los distintos puertos.
Así anunciaba Scioli su satisfacción, en ocasión del acto en el que se celebró la llegada del
buque, proveniente de China, que transportó las cuatro grúas pórtico destinadas a ser montadas en el muelle “es un sueño cumplido porque esta iniciativa es un antes y un después para el desarrollo, logística y transporte de la Provincia”, y remarcaba que su gestión “impulsó un cambio promoviendo iniciativas público-privada y se trata de algo estratégico para Berisso a la hora de atraer inversiones”. Bajo esta premisa, la empresa concesionaria TecPlata S.A. –que explotará la terminal por un período de 30 años- lleva invertidos, hasta el momento, alrededor de 400 millones de dólares en el diseño de un plan estratégico portuario provincial a mediano y largo plazo, que eleve la competitividad de la zona, bajo estándares de sustentabilidad y cuidado del ambiente.
Se augura que la terminal maneje, en su primera etapa de desarrollo (2014), cerca de 150.000 TEUs mientras que, para los años siguientes, la proyección ronda los 250.000 y 300.000 (2015 y 2016), revistiendo la posibilidad de duplicarse. Si tenemos en cuenta que, tanto el Puerto de Buenos Aires, que tiene una capacidad máxima de 1.200.000 TEUs, como los puertos de Dock Sud y Zarate, 800.000 y 500.000, respectivamente, se encuentran al límite de su capacidad operativa, con la llegada de TecPlata se ampliará el potencial de la región en su totalidad, logrando oxigenarse los anteriores, bajo un sistema de alianzas que admite sólo rentabilidad.
Intereses contrapuestos
Todo indica que, con la puesta en funcionamiento de la terminal TecPlata, se aprovechará al máximo el posicionamiento estratégico del puerto del Río de La Plata. Esto por dos razones sustantivas: porque se encuentra dentro del Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA) y, en consecuencia, está próximo a los grandes centros de producción, distribución y consumo; y, por otro lado, por su menor distancia respecto de sus competidores nacionales a las aguas del océano Atlántico. En tal sentido, con este mega emprendimiento se pretende aliviar la congestión que tiene, principalmente, el puerto de Buenos Aires, así como también, volver prescindibles las escalas de carga argentina en Montevideo (Uruguay) y en Río Grande del Sur (Brasil), con los beneficios que ello implica. Según predicen, la nueva terminal permitirá abaratar los costos en la región y representará un desarrollo significativo para la capital bonaerense. Como contrapartida, este avance nacional perjudicará de forma directa los intereses de nuestros vecinos del Uruguay, que ya comienzan a sentir los efectos económicos del proteccionismo argentino. En esta línea, la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación, a cargo del Ing. Horacio Tettamanti, lanzó la Disposición Nº 1108/13 que establece que, dentro del ámbito geográfico de los países que integran el MERCOSUR, las cargas de exportación originadas en puertos argentinos únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los estados parte del MERCOSUR y sus estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con la Republica Argentina, convenio que Uruguay no tiene. La caída de todas las operaciones de transbordo representaría para Montevideo la pérdida de al menos el 25% de su actividad. Tras ser consultado por el tema Tettamanti afirmaba “si Uruguay acompaña y se suma a esta instancia política, obviamente quedará incorporado y estará en las mismas condiciones que los puertos brasileños que hoy están recibiendo trasbordo” y agregaba “fijar una política donde se proponga y se promueva que las exportaciones de un país salgan por los puertos del propio país, es un principio elemental de soberanía”.
La otra cara de la moneda: el descontento de los vecinos.
Como se mencionó anteriormente, el discurso oficial sostiene que la culminación de las obras garantizará el desarrollo de un espacio de reactivación económica que dará lugar a la instalación de oficinas, hoteles, centros logísticos, depósitos fiscales y bancos. Con ello, consecuentemente, se espera que arribe una gran demanda de fuentes de trabajo que impactará, directamente en los habitantes de Berisso, así como también, en los de los municipios linderos, como Ensenada. Tras ser entrevistado recientemente, por Fundación Metropolitana, el Intendente Enrique Slezack afirmaba “el puerto nos va a servir para que 
vengan industrias y podamos cobrar tasas, nos va a permitir tener tributos para hacer inversiones que hoy no podemos hacer. En nuestra ciudad no hay una sola hectárea de trigo, soja, maíz, leche o carne. Somos una ciudad metal mecánica, cerrados los frigoríficos y talleres navales no tenemos nada, nuestra gente trabaja en Ensenada. El puerto nos va a dar la oportunidad de que muchas industrias de logística, mantenimiento y embarque de otro tipo de producción puedan instalarse en la ciudad. Las expectativas son muchas, no sólo para Berisso sino para la región y para la Provincia”. En esta dirección, la actual concejal del bloque del Frente para la Victoria (FpV) y ex Subsecretaria de Producción, Adriana González, expresaba “la prioridad es que la gente que empiece a trabajar en la terminal sea de nuestra ciudad. Es un requerimiento que el Intendente le ha expresado, en reiterados oportunidades, a la empresa licitatoria”.
Según datos que maneja el distrito, en la etapa constructiva se requirieron cerca de 700 puestos de trabajo; mientras se estima que en la etapa operativa se demanden alrededor de 500 empleos directos y otros 500 correspondientes a personal de los organismos de control. Estas cifras, sin contar la sumatoria de 2000 empleos indirectos. Sin embargo, más allá de las promesas de empleo, progreso e inclusión social, esbozadas por el propio Scioli, algunos vecinos se muestran insatisfechos. Esto se debe a varias cuestiones. Principalmente, porque sienten que sus denuncias sobre el daño ambiental causado en los humedales de la región no fueron atendidas. Los humedales, se encuentran protegidos por Tratados Internacionales y por la Ley Provincial Nº 12.756, que declara Paisaje Protegido de Interés Provincial el Monte Ribereño conocido como Isla Paulino. Pero, además, porque vaticinan un colapso vial que resultará del movimiento diario de 700 camiones, que trasladarán los contenedores con mercadería, poblando las calles de Berisso, Ensenada y La Plata. Con respecto a este último punto, el Intendente de Ensenada, Mario Secco, también entrevistado recientemente por Fundación Metropolitana aseveraba “la cantidad de camiones por la reactivación del puerto nos va a traer un dolor de cabeza”, no obstante agregaba “ahora, bienvenidos los dolores de cabeza por generar trabajo”. Con estas palabras se hacia eco de la magnitud del tema, al mismo tiempo que manifestaba su satisfacción por los desafíos que plantea el nuevo proceso de regionalización.
Lo cierto es que, hasta el momento, los reclamos no logran frenar las ansias de un gobernador que está frente al proyecto más importante de su administración, y a su caballo de batalla ante una posible candidatura presidencial en 2015.
Avanza el proceso de regionalización portuaria
El avance del proceso de regionalización portuaria es, dentro del AMBA, una tendencia que se impone. Esto se debe, fundamentalmente, a la necesidad de elevar la competitividad del sistema en su conjunto así como, también, a la de planificar el desarrollo a partir de estrategias más generales e integradoras. La exigencia es mayor aún si tenemos en cuenta que el puerto de Buenos Aires, el más antiguo e importante de la región, ha perdido en las últimas décadas participación en ciertos tipos de carga, en el marco de una propensión a la especialización de las ofertas, situación que produce incertidumbre sobre su futuro
inmediato. A esto se le suman las limitaciones estructurales derivadas de su localización y relación con la ciudad. Por lo que se considera, que de no ampliar sus capacidades, alcanzará próximamente un techo de crecimiento en relación con la carga transportada. La misma suerte estaría corriendo el puerto de Dock Sud. En este contexto, se vuelve imperante la necesidad de plantear un sistema portuario regional que funcione bajo criterios de cooperación y al que suscriban las distintas jurisdicciones con competencia portuaria. Un sistema que sea capaz de definir estrategias comunes que permitan afirmar la competitividad del todo y de sus componentes, asegurando la sostenibilidad de los respectivos desarrollos, tanto en la escala local como en referencia a la región. Bajo estas circunstancias cobra verdadera relevancia la obra del puerto La Plata. Un puerto que, hasta el momento, se concentró exclusivamente en el movimiento de combustible, carbón de coque y productos siderúrgicos y que, a partir de ahora, diversificará su oferta, superando ampliamente la capacidad de maniobra a nivel regional. Un puerto que, por todas las razones ya esbozadas, está en condiciones de ser el líder de un sistema de intereses que, armonizado, se convierte en la punta de lanza del desarrollo metropolitano.
