Nuestro país cuenta con un régimen de compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros que genera una gran discusión acerca del sentido que tiene su creación y la implementación que se le da al mismo. Este mecanismo, que fue variando a lo largo del tiempo, comenzó a regir con firmeza en el año 2002, cuando el por entonces presidente provisional Eduardo Duhalde decidió “congelar” el precio de las tarifas del transporte público. La grave crisis social que aquejaba a nuestro país y la salida de la convertibilidad llevaron a que se tomaran una serie de medidas enmarcadas en la Ley de Emergencia Pública que, por otra parte, concluyeron en que el jefe del estado argentino y el presidente español, José María Aznar, mantengan fuertes diferencias ante la contraposición de los intereses argentinos y los de las compañías españolas de otras áreas.
Para llevar adelante la ejecución del sistema de subsidios, la resolución 443/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación divide al país en 7 regiones: Distrito Federal (Líneas de Jurisdicción Nacional con prestación de servicio íntegramente dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), Suburbano Grupo I (Líneas de Jurisdicción Nacional que poseen una cabecera en CABA y la otra en algún partido del Conurbano bonaerense), Suburbano Grupo II (Líneas de Jurisdicción Nacional que poseen una cabecera en CABA y la otra en los partidos que definen el límite externo de la RMBA (Cañuelas, Pilar, La Plata, Luján, Zárate)), Interurbanas Provinciales (Líneas nacionales cuyo recorrido atraviesa a más de una provincia), Provinciales (Líneas Urbanas y Suburbanas de Jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires con cabeceras en diferentes municipios bonaerenses de la RMBA), Municipales I (Líneas de Jurisdicción Municipal de la Provincia de Buenos Aires que tienen la totalidad de su recorrido en los municipios de Almirante Brown, Avellaneda Berazategui, Escobar, Esteban Echeverría, Florencio Varela, General San Martín, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, Lomas de Zamora, Malvinas Argentinas, Merlo, Moreno, Morón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel de la RMBA) y Municipales II (Líneas de Jurisdicción Municipal de la Provincia de Buenos Aires que tienen la totalidad de su recorrido en los municipios de Brandsen, Campana, Cañuelas, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, General Rodríguez, La Plata, Lobos, Luján, Pilar, San Vicente, Tigre, Zárate, Mercedes de la RMBA).
Teniendo en claro esta división, mes a mes, el Estado argentino transfiere a las empresas de las líneas de colectivos que dependen de la jurisdicción nacional una determinada cantidad de dinero en compensación por el diferencial existente entre el costo del servicio y el precio de los boletos que le cobran a los pasajeros. Para saber cuánto le corresponde a cada empresa, el estado tiene en cuenta los precios de los diferentes gastos de la empresa (combustible, lubricantes, neumáticos, engrase y lavado, reparación y mantenimiento del material rodante, seguro del vehículo, patentes y TNFT, salarios y seguros del personal, máquinas, herramientas e inmuebles, impuestos y tasas municipales, costos del capital invertido, licencia nacional habilitante, control técnico del material rodante, a.c. trans, peajes, servicios de vigilancia, cámaras de seguridad y gastos generales), cuántos pasajeros transportan las empresas, que en el AMBA lo sabe gracias a Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), y cuántos kilómetros recorren las unidades. A esa suma se le resta lo recaudado por la venta de pasajes. El resultado permite saber qué costos afrontó la empresa, cuánto recaudó y cuánto debe recibir de compensación tarifaria. Este mecanismo de transferencias lo que hace es subsidiar la oferta, en vez de a la demanda. Quizás uno de los principales errores de este mecanismo reside en la falta de control sobre los servicios prestados a cambio de la recepción de esa transferencia de dinero.
Actualmente, el Ministerio de Transporte de la Nación estima que del total de los gastos de las empresas, el 85,4% es cubierto por la política de subsidios del gobierno nacional, mientras que el resto es financiado por la recaudación de la venta de pasajes. Para el medio Chequeado, Cristina Fernández finalizó su presidencia transfiriendo a las empresas el 72,1% de los costos necesarios para el mantenimiento del servicio, mientras que Macri lo redujo al 60% del total. Cabe señalar que para el año 2002, este valor representaba el 7% de los gastos empresariales. Por otra parte, según La Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) para principios de noviembre de este año, un boleto sin subsidios debería salir $530, mientras que el gobierno nacional pone esa cifra en $700. Las principales controversias en relación a ello residen en la actualización de los costes de mantenimiento que deben cubrir las empresas.
Entre 2002 y 2010, el AMBA concentró el 70% del total de los subsidios entregados por el gobierno nacional, hoy en día se estima que esa cifra ascendió al 78,2, mientras que para las empresas del interior se destinó el 21,8% restante. Esto muestra que hoy en día no se aplica una distribución equitativa si, por ejemplo, se tiene en cuenta que el NOA cuenta con menores ingresos por hogar con un uso similar o mayor de transporte en comparación al AMBA. Llama poderosamente la atención si se tiene en cuenta que el AMBA y el resto del país comparten similitudes en cuanto a la cantidad de unidades de transporte que poseen cada una, 14.000. Lo que se pensó como un sistema subsidiario progresivo devino en un esquema regresivo. Tal como cita el documento del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) a Cervero (2011) el caso alemán es un claro ejemplo de la importancia que tiene una adecuada coordinación entre distintas jurisdicciones subnacionales para un adecuado sistema integral e inteligente de transporte público en un país federal como el nuestro. Por ejemplo, a más de 10 años de la creación de la tarjeta SUBE, parece un enorme error que no sea de uso obligatorio en toda la geografía argentina. 
El mismo documento citado comparte experiencias internacionales que detallan las diferentes modalidades de subsidio que se pueden aplicar. Si bien presentan complejidades y críticas para la viabilidad de la ejecución en tierras argentinas, sirven para visibilizar alternativas. En Chile se aplicó una transferencia monetaria directa hacia los usuarios, es decir produjo un subsidio a la demanda, donde el gobierno aumentó el monto de estas transferencias a los hogares que reciben planes sociales para compensar el aumento del transporte público y el combustible. Se estima que esta medida llegó al 40% de los hogares chilenos. Por otro lado, Brasil implementó el “Vale Transporte», que subsidió a la demanda a través de un mecanismo por el cual el empleador retiene un 6% del salario a cambio de un vale con montos equivalentes a los pasajes del transporte público. Este sistema es más permeable a las críticas y difícil de imaginar en una argentina que tiene casi el 50% de su economía en la informalidad.
Construir un sistema de subsidios progresivo que beneficie a los ciudadanos de menores ingresos no puede ser una acción unilateral, sino que debe ser fruto de la coordinación entre las diferentes regiones del país que se detallan en la presente nota. A priori, el primer paso sería unificar criterios de traslado, los mecanismos de pago del transporte y una clara diferenciación de los costes del mantenimiento de las unidades. La reformulación de los subsidios no puede escindirse de una mejora de los ingresos de los trabajadores y de un control del índice de precios al consumidor, para ello es imprescindible entender que el transporte público ya no es una variable secundaria en la vida social, sino que es central y que hace a la felicidad o tristeza de una persona que, mediante el trabajo, desea desarrollarse en una comunidad.
