“Cuando el Cómo es más importante que el Qué”

claudioPOR CLAUDIO VARANO, ESPECIALISTA EN TRANSPORTE – Unos años atrás, con motivo del inicio de Transantiago,  escribí una nota en la que utilicé este mismo título. Me pareció oportuno volver a utilizarlo en este artículo porque considero que no ha perdido vigencia. En las implementaciones de proyectos de movilidad en la mayoría de las ciudades de Latinoamérica, se cometen sistemáticamente los mismos errores. El problema surge cuando se olvida el objetivo principal, el QUÉ; se  prioriza y prácticamente se otorga exclusividad a la forma de hacerlo, el CÓMO. Convirtiendo así un complejo proyecto de movilidad de personas en un “simple” desafío tecnológico.

¿Cómo evitarlo?

Es muy simple. Existe una serie de factores que son determinantes para el éxito o fracaso de un proyecto. A continuación, los enumeramos y analizamos. Invitamos al lector a que tome algún proyecto reciente de su conocimiento y haga el ejercicio de analizar como incidieron estos factores y qué resultado se obtuvo.

FACTORES CLAVES

1. Cambio Cultural

Normalmente este es un punto no contemplado de la forma en que merece este tipo de proyectos. Es muy importante tener en cuenta que el éxito del proyecto depende enormemente de la participación, conocimiento y aceptación por parte del público usuario. Las imposiciones normalmente son resistidas. Lo que debe hacerse es guiar y ayudar a la población en ese cambio cultural, mucho tiempo antes de “inaugurar oficialmente” cualquier sistema.

2. Implementaciones condicionadas por tiempos políticos

Nadie desconoce “las urgencias y necesidades políticas”, en la implementación de este tipo de proyectos de tan amplia visibilidad. Lo que debe entenderse es que estos proyectos, llevan tiempo. Tiempo que trasciende los tiempos políticos de cualquier administración.

3. Pecado Tecnológico

Hoy en día tecnológicamente TODO es posible. Eso es muy bueno, pero a la vez se torna peligroso. Se corre el riesgo de pretender solucionar todo a través de la tecnología. Muchas veces si las definiciones básicas son incorrectas, difícilmente la tecnología pueda resolver el problema.

4. Integración

En general no se considera correctamente la futura y lógica integración natural con el resto de los sistemas de transporte de la ciudad o región. En algunos casos no se contempla la incidencia que tendrá el nuevo modelo sobre los sistemas ya existentes.

5. Personas y no vehículos

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Habrán notado que en esta nota no me he referido a sistemas de transporte sino de movilidad. Esto es algo muy importante. Hoy el tema es la MOVILIDAD DE LAS PERSONAS y no de los vehículos. El transporte sin lugar a dudas juega un rol preponderante dentro de la movilidad. Pero si lo miramos como una entidad independiente podemos caer en el error de priorizar la movilidad de los vehículos en lugar de la de las personas.

Un claro ejemplo de esto es, por ejemplo, “la nueva problemática” que surgió recientemente con el tema del SUBE y su utilización para la eliminación de los subsidios.

Como todos sabemos el transporte público está fuertemente subsidiado desde hace años. El subsidio actual es otorgado a la OFERTA (es decir a los transportistas). El Gobierno ha entendido ahora que el subsidio debe ser otorgado a la DEMANDA (pasajeros), lo que hace un sistema más justo. Hasta aquí estamos todos de acuerdo.

Lo que ocurre es que en los últimos días se comenzó a plantear que esa eliminación y cambio de política de subsidios se realizará con el SUBE. Por supuesto que la tecnología es la única herramienta válida para lograr ese objetivo. El problema es que como se inició originalmente el SUBE es muy difícil lograrlo.

Trataremos de explicar cómo debería ser el procedimiento para poder dejar bien claro este punto.

La definición primaria es que algunos pasajeros serán acreedores a los subsidios (de acuerdo a las características, condiciones y otros aspectos que defina el Gobierno), mientras que el resto NO tendrá subsidios. Esta definición de quien percibirá o no el subsidio debería realizarse en forma previa a la distribución de las tarjetas. El poder cobrar o no el subsidio debe ser un atributo que debe estar GRABADO en la tarjeta. Es importante recordar que el sistema de pago en el transporte público NO está en LINEA por lo tanto esa información debe estar contenida en la tarjeta en el momento del cobro.

Como se inició el SUBE, ya se han repartido y distribuido en la gente millones de tarjetas TODAS IGUALES. Por supuesto que tienen un número único de identificación interno. Las tarjetas NO tienen grabado internamente NINGUN DATO de la personalización de las mismas, es decir, no tiene ni nombre ni número de documento, ni ningún otro dato. Se supone que en teoría al momento de entregar la tarjeta se completa un formulario con esos datos, generando una base de datos de millones de registros. En esa base de datos además existen múltiples registros duplicados, es decir para un mismo DNI sin lugar a dudas existen más de una tarjeta asociada (esto debido a que en el inicio, las primeras tarjetas se entregaron sólo con llenar el formulario y sin conexión a la base de datos para garantizar que el número de DNI ingresado  no tenía ya una tarjeta).

Esto llevará inexorablemente a realizar un reempadronamiento de todas las tarjetas ya entregadas, o a crear la necesidad de pasar por algún punto de actualización o a reemplazarlas por otras.  Lo que sin duda llevará un largo tiempo.

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Cuando se menciona ampliar el alcance del SUBE a todo el país para el control de los subsidios, estamos identificando dos problemas que dificultarán su implementación inmediata. Uno se presentará en las ciudades que ya tienen sistemas operando como Córdoba, Mendoza, Rosario, Neuquén, Bariloche, etc. Muchos de estos sistemas no están preparados hoy para interactuar con el SUBE, lo que requeriría hacer la reingeniería necesaria. El otro problema serán todas las ciudades que no tienen ningún sistema instalado. Por un lado está el tema de la viabilidad económica que les permita incorporarlo o no, y por el otro los plazos para iniciar estos proyectos de cero, que serán de varios meses (prácticamente años).

CONCLUSION:

Sería muy fácil colocarse en un rol de crítico y mostrar sólo lo que se hizo mal. Pero este no es el objetivo de esta nota.

Estamos en el momento justo, pero crítico a la vez. Es el momento de sentarse a definir  claramente los alcances que se pretenden, y que además sin lugar a dudas se necesitan, a nivel nacional. Esperamos que en esta etapa no se repitan ninguno de los cinco puntos mencionados anteriormente.

Quiero terminar este artículo con una de mis frases preferidas surgida de las experiencias recogidas en toda América Latina.

Nunca hay tiempo para hacer las cosas bien…. ¡pero si para hacerlas dos o más veces!

Claudio Varano, integrante Consejo de Expertos Fundación Metropolitana