Oscar Edmundo Díaz es experto en temas de movilidad y transporte, y ha trabajado directamente con más de 40 
gobiernos locales y nacionales en diferentes ciudades del mundo en la implementación de sistemas BRT. El pasado 27 de noviembre, invitado por la Fundación Metropolitana, participó en la Jornada Metrobus Metropolitano, donde disertó sobre este sistema de transporte y sus particularidades. En su haber, Díaz registra haber trabajado en ciudades tan diversas como México, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Asunción (Paraguay), Cartagena (Colombia), Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Yakarta, (Indonesia), Ciudad de Guatemala (Guatemala) y Johannesburgo (Sudáfrica), entre otras.
Informe Digital Metropolitano: Usted es oriundo de Colombia, donde desde hace 13 años funciona un sistema BRT considerado modelo ¿Cuáles son los aprendizajes de esta experiencia?
Oscar Edmundo Díaz: La primera versión de lo que hoy llamamos BRT nació en Curitiba, Brasil en los 70s. Sin embargo, las características de esta ciudad (relativamente pequeña y de ingresos superiores a los de otra ciudad de América latina) no permitía pensar que ese modelo podía implementarse en otras ciudades. Cuando en 1998 Enrique Peñalosa lidera el proceso como Alcalde de Bogotá, creamos un sistema para una ciudad de 7 millones de habitantes y con cientos de necesidades en diferentes campos, se dimensiona el potencial que tienen los sistemas BRT en el mundo. En estos 13 años es mucho lo que se ha aprendido. En cada ciudad que hemos trabajado hay particularidades que hacen que uno no pueda hablar de un modelo de copiar y pegar y aún más lo que hemos aprendido en cada ciudad permite que el próximo sistema en el que trabajamos tenga innovaciones y mejoras respecto al anterior. Si hoy hiciéramos TransMilenio de nuevo, seguramente sería mucho mejor, gracias a lo que hemos aprendido de diferentes ciudades del mundo. A lo largo de estos años también se ha logrado desmitificar la teoría que un sistema BRT es sólo para ciudades del mundo en desarrollo. París, Nueva York, Los Angeles, entre otras tienen hoy sistemas BRT y no por tema de costo, sino de optimización en la operación. Hoy existe una diversidad de sistemas de BRT, unos mejores que otros, pero evidentemente hay que incluir en esta ecuación las particularidades de cada ciudad. Incluso el Institute for Transportation and Development Policy (www.itdp.org) creó una evaluación y clasificación de los sistemas, categorías de Bronce, Plata y Oro.
IDM: Usted ha participado en el diseño e implementación de sistemas BRT en distintas ciudades del mundo. ¿Cuántas de ellas han sido metrópolis o fue un BRT de alcance metropolitano?
OED: La mayoría son sistemas urbanos, sin embargo hay sistemas como el de Bucaramanga en Colombia, ciudad de tamaño mediano y con un área metropolitana muy marcada, en la que estamos hablando de 4 municipios. Este año, al TransMilenio de Bogotá se conectará el sistema en Soacha. Su estructuración no es fácil pero necesaria. En Nueva York, incluso hay una integración tarifaria con el transporte público del Estado de Nueva Jersey, es decir, no es solamente con otros municipios, sino con otros Estados (Provincias). En Los Ángeles el BRT también atraviesa diferentes municipios. En estos casos, no hay prácticamente límites entre los municipios de las áreas metropolitanas. Otro ejemplo, es el BUS – VAO de España, en este sistema se utiliza una Autopista, la A-9, en la que se conecta La Coruña con Madrid en carril exclusivo.
IDM: Incluso ha participado en la implementación del BRT en Buenos Aires ¿se trata del de la 9 de julio?
OED: Participé en el primer corredor, el de Juan B. Justo y posteriormente hicimos los estudios para un corredor al Norte y al Sur. Desde el primer día que pisé Buenos Aires soñaba con un BRT en la 9 de Julio, siempre me pareció un corredor perfecto para un sistema de este tipo. Entiendo que el tiempo de viaje en transporte público pasó de 55 a 15 minutos. Este es un ahorro muy importante y demuestra las bondades del sistema. Lo más interesante aún es que con todas las personas que hablo, taxistas, dueños de carro y usuarios del transporte público, están a favor del BRT en la 9 de Julio y consideran que es una solución acertada. El impacto de este corredor en la Argentina y la región es muy importante y puede ser un gran detonador para mejoras sustanciales en el transporte público en América Latina.
IDM: ¿Qué diferencia la implementación de un BRT en un área metropolitana de la implementación en una ciudad?
OED: Ciertamente la implementación es más compleja, más no imposible. El tema de las jurisdicciones lo hace aún más difícil, la integración tarifaria y distribución de la tarifa entre los actores. En algunos casos puede haber retos importantes en la financiación. Pero también puede tener unos beneficios enormes, por ejemplo imagínese que liberemos Buenos Aires de un gran número de automóviles particulares que son usados para llegar a la ciudad. Esto mejoraría sustancialmente la calidad de vida y del aire.
IDM: ¿Es posible y/o factible pensar un BRT para el área metropolitana Buenos Aires?
OED: Es posible y es factible pensar en un BRT para el área metropolitana de Buenos Aires, evidentemente habrá retos importantes para superar y no solamente los geométricos, pero no imposibles de superar. Creo que el Metrobus de la 9 de Julio ha abierto la puerta para que nos demos la oportunidad de imaginar cosas que antes parecían imposibles. Cuando planteé por primera vez la idea de hacer un BRT en Buenos Aires me decían que eso no era posible, que la ciudad tenía el Subte y que no solamente no era necesario, sino que culturalmente no era posible, luego hablar del Metrobus en la 9 de Julio también generaba rechazo, de cómo se iba a hacer esa obra en semejante vía insigne de la ciudad. En fin, ha pasado el tiempo y ahora prácticamente hay un consenso general de que el Metrobus está solucionando la movilidad en Buenos Aires, así que podemos permitirnos pensar que un Metrobus metropolitano también es posible.
IDM: Según su opinión ¿Cuáles son las metrópolis modelo en cuanto a la gestión del transporte? ¿Cuáles están implementando soluciones innovadoras y eficaces?
OED: Hay varias ciudades haciendo cosas interesantes y no hay un único modelo, eso es probablemente lo más interesante, en diferentes partes del mundo se están desarrollando soluciones innovadoras, podría dar muchos y varios ejemplos internacionales y aún así se quedarían cosas interesantes por fuera. Tal vez podría mencionar algunos casos
puntuales, aclarando que seguramente estoy dejando otras de lado. Por una parte están las ciudades que están haciendo o entendiendo sistemas tipo Metrobus con éxito, Bogotá que moviliza 1.7 millones de personas al día, Rio de Janeiro que está construyendo un corredor; TransCarioca que moverá 60 mil pasajeros/hora/sentido, es decir, el sistema que tendrá la mayor capacidad posible, hasta hoy Bogotá tiene 47 mil pasajeros/hora/sentido; Guangzhou, la tercera ciudad más grande la China está movilizando 850 mil pasajeros diarios en un sólo corredor. En cuanto al cobro por el uso del automóvil están Londres con un cobro para circular en el centro de la ciudad, Estocolmo tiene un sistema muy eficiente y que tiene resultados muy positivos, especialmente para los carros que entran a la ciudad; Singapur también cuenta con un buen sistema que adicionalmente tienen un beneficio / costo positivo. En cuanto a integración tarifaria Hong Kong, Singapur, París, Londres y Nueva York tienen modelos exitosos. En el uso de la bicicleta ciudades como Bogotá con 375 kilómetros del Ciclovías, la misma Buenos Aires, México, DF y evidentemente las ciudades de Europa del Norte como Amsterdam y Copenhague son ejemplos exitosos de que es posible movilizarse en bicicleta.
IDM: Mucho se habla de incentivar la desmotorización ¿Cuáles son las últimas tendencias en este sentido?
OED: Es claro que basar la movilidad de las ciudades en el automóvil particular no es posible, hacer más infraestructura sólo va a empeorar el problema, pero más aún si lo hiciera, no hay infraestructura que alcance para poder ubicar todos los automóviles. La tendencia es disminuir el uso del carro y utilizar el transporte público y la bicicleta, así como incentivar los viajes a pie. Lo más importante es entender que en las horas punta (o pico) las ciudades se muevan en medios de transporte diferentes al carro. Para que esto sea posible es importante que las ciudades tengan una alta densidad y eso también hace parte de la tendencia, mantener altos niveles de densificación y en el caso de las ciudades norteamericanas revitalizar los centros urbanos para que las ciudades se redensifiquen y desestimular la suburbanización.
IDM: En la Argentina hay un intenso debate en relación al subsidio del transporte público. Según su mirada, el transporte público ¿debe ser subsidiado? ¿O es posible pensar en un sistema de transporte público que sea autosustentable?
OED: En nuestras sociedades, en las cuales tenemos aún muchas necesidades insatisfechas, debemos pensar en esquemas de transporte autosostenibles. El mayor problema radica en que los presupuestos de las ciudades y gobiernos federales son limitados y prácticamente estamos sacando de una misma bolsa para cubrir diferentes necesidades, así que si estamos subsidiando el transporte público, posiblemente estamos quitando recursos que podrían ser utilizados en la educación, por ejemplo, en garantizar agua potable y un sistema de alcantarillado, o en programas de salud y vivienda. En el caso de la Argentina, el tema de los subsidios es complejo y su desmonte será difícil, pero es necesario.
IDM: ¿Cuáles considera usted que deben ser los ejes sobre los que debieran trabajar la Ciudad, la Provincia, la Nación y los Municipios para mejorar el transporte en la metrópolis Buenos Aires?
OED: El trabajo con un proyecto claro, específico, muy concreto. Cuando se juntan tantas complejidades, es mejor enfocarse e ir avanzando sólidamente, antes que tratar de abarcar grandes y numerosos logros. Unificar las voluntades de diferentes gobiernos y partidos por un bien común debe llevarnos a alcanzar esos logros. Lo más importante es que gracias a iniciativas como la de la Fundación Metropolitana se está alineando intereses que terminarán beneficiando a los habitantes de Buenos Aires y el área metropolitana. Lo más difícil es comenzar y ese paso ya está dado.
Entrevista: Anna Del Piero
