En el marco del Foro Temático “Integración Multimodal del transporte en el AMBA” realizamos dos actividades: un desayuno de trabajo cerrado con empresarios, especialistas, funcionarios y actores del tercer sector; y el cierre del Foro el pasado 3 de julio.
Desayuno de trabajo en el Banco Mundial
El 19 de junio organizamos, junto a la Fundación Banco Ciudad y al Banco Mundial, un desayuno de trabajo para impulsar y debatir sobre la Integración Multimodal del transporte en el AMBA. Participaron de la jornada más de 30 empresarios, especialistas y funcionarios vinculados al transporte.
Durante la misma expusieron: Andrés Meiss, Gerente Operativo de Planeamiento Estratégico de la Movilidad de la Secretaria de Transporte GCBA, Santiago Arias, Especialista en Transporte Urbano para el Banco Mundial, Felipe Targa, Especialista Senior en Transporte Urbano del Banco Mundial, Florencia Rodríguez Tourón, integrante del Consejo Administrativo de la Fundación Metropolitana, Gastón Urquiza, Director Ejecutivo de la Fundación Metropolitana y Rubén León Guillén, especialista en transporte de la Fundación Metropolitana.
En el inicio de la jornada Gastón Urquiza explicó “La Plataforma BAM 21 está concebida para incidir en las políticas públicas del área metropolitana. Como herramienta participativa, la plataforma combina instancias virtuales y presenciales, donde los actores participantes pueden realizar aportes para dicha incidencia”.
A su turno, Santiago Arias resaltó “Venimos trabajando con la Fundación en distintos temas hace varios años. Para nosotros, la agenda metropolitana es central, y dentro del transporte estamos impulsando la Agencia Metropolitana de Transporte, no sólo su creación, que se efectuó en 2012, sino su funcionamiento efectivo».
Rubén Guillén (Especialista de Fundación Metropolitana y ex Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte): Haciendo una síntesis de lo trabajado en la discusión del foro virtual, rescataré dos ejes: el técnico y el institucional. Entendiendo que las cuestiones técnicas son harto conocidas, se encuentra mayor dificultad en cuanto a lo que la Intermodalidad respecta en relación a lo institucional. Tenemos un problema cuando se quiere fomentar determinado tipo de Intermodalidad. Existen reglamentaciones que lo impiden o priorizan otras cuestiones. De ese modo, es preciso una instancia en donde todos los actores puedan ponerse de acuerdo para implementar las mejoras.
Florencia Rodríguez Tourón (Consultora en transporte y movilidad – Integrante del Consejo de Administración de la Fundación Metropolitana): Hace décadas que se viene hablando de Intermodalidad, pero sólo desde hace diez 
años las tecnologías permitieron mejorar el transporte público. La irrupción de la tecnología aparece como un gran habilitador de la integración modal, incorporando la capacidad de proveer distintos tipos de movilidad a distintos tipos de usuarios. Existe una falsa contradicción entre la incorporación de la tecnología y los servicios tradicionales. La tecnología nos va a facilitar y nos va a mejorar la planificación de los servicios tradicionales de transporte. Los modos masivos deben seguir siendo una columna vertebral del sistema y a su vez debemos aprovechar mejor las nuevas tecnologías.
Para operar ordenadamente la movilidad del futuro debe existir una retroalimentación en donde el transporte público se parezca más a estas empresas y viceversa. En ello hay 3 cuestiones de relevancia: que la planificación sea metropolitana, en términos de la coordinación interjurisdiccional e interinstitucional; el tema tarifario, si bien la forma de pago ya está integrada aún se está lejos de la integración tarifaria real; y el uso de datos, aún tiene potencialidad a explotar, es preciso que lleguen a la academia para potenciarlas y aprovecharlas.
Felipe Targa (Especialista senior en transporte urbano-Banco Mundial, región Latinoamérica – Ex viceministro de transporte en Colombia): Un punto clave de la intermodalidad es generar estaciones de transferencia con facilidades que representen un valor de nodo. Un ejemplo de transporte integrado es la estación Pinheiros de San Pablo (BRA) en donde se combinó metro, tren y bus.
La integración no es el fin último sino la accesibilidad, es decir, una integración operativa con el mercado laboral y servicios. Se trata de estrategias que vayan más allá de la estación.
El “POD” (Pedestrian Oriented Development) integra transporte, espacios públicos en términos de equipamiento y servicios cívicos. Esto forma una red de movilidad activa protagonizada por peatones y ciclistas: “barrios caminables y bicicleteables”. Un ejemplo de ello es Amsterdam.
Andrés Meiss (Gerente de Planeamiento Estratégico y Movilidad – GCBA): Desde el Gobierno de la Ciudad identificamos ciertas barreras para la integración multimodal. Para el usuario identificamos tres: la integración de tarifas, la integración física y la información.
Con respecto a la integración física, hay que ver cuáles son las características del espacio físico en que se da esa coordinación. Hay zonas de CABA y GBA donde la integración se traduce en condiciones sumamente informales que hacen que la experiencia de trasbordo sea sumamente negativa y eso desalienta la intermodalidad así como el uso de transporte público. Por otro lado, la barrera de la información da cierta imprevisibilidad del sistema.
Para la gestión de la planificación del transporte entendemos como barreras a la coordinación interjurisdiccional, una multiplicidad de actores que deben adherir a lineamientos generales sobre la base de que el transporte es un fenómeno metropolitano. Otra barrera que tenemos muy presente es un desarrollo de la mancha urbana muy orientada al automóvil particular que ha generado la alta dependencia de zonas hacia el automóvil y donde es difícil pasar a la aplicación de un servicio de transporte intermodal.
Tenemos un concepto de diseño de la ciudad que es el de escala humana y que tiene al peatón como principal destinatario. Buscamos promover la caminata, el uso del transporte público y generar experiencias positivas para pasajeros en centros de trasbordo que les den mejores condiciones de espera y de acceso a información sobre viaje. Uno de los desafíos es desarraigar la expectativa del viaje “puerta a puerta”, lo cual está instalado culturalmente y muy arraigado a la idea del automóvil.
Terminadas las exposiciones se abrió el debate hacia las intervenciones de los participantes:
Carlos Elkan (Senior Regional Sales Manager- VOLVO): Nosotros tenemos un problema y una solución. ¿Cuál es el problema? El colectivo. ¿Cuál es la solución? El colectivo. Las experiencias de Brasil son replicables a CABA. El usuario lo primero que quiere es velocidad y en segundo lugar seguridad. El “BRT” es una solución que podemos implementar ya, que en cuanto al subte, son otros desafíos.
Darío Antinolo (Secretario de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial – Vicente López): Tenemos un colapso en el sistema de estacionamiento, barreras culturales, y un problema que es de toda la Región Metropolitana Norte en donde no está pensada para funcionar Norte-Sur o Sur-Norte, tenemos límites del Río y tendidos ferroviarios que impiden esa comunicación. Necesitamos dar un enlace transversal a los vecinos.
Pedro Del Piero (Presidente – Fundación Metropolitana): Necesitamos que la Agencia de Transporte Metropolitana funcione mucho más a fondo. El núcleo de la intermodalidad es planificar por viaje dejando atrás la 
planificación por modo aprovechando para ello la tecnología. Seguimos insistiendo desde la Fundación en que existe la institucionalidad, ya hay materia estatutaria que da cuenta de ello.
Respecto del BRT nosotros hace un tiempo hemos planteado la necesidad hacer correr BRT sobre autopistas, y que es mucho más que agregar un carril segregado, un metrobús metropolitano, un nuevo modo y un replanteo integral de la Av. Panamericana.
Luis Rodríguez (Presidente -CETUBA): Debemos borrar esa idea de que las empresas reciben los subsidios, los que lo reciben son los usuarios. Con 60% del subsidio y 40% de recaudación no hay economía que resista. Hay que hacer más velocidad y vehículos articulados.
Alejandro Mascioli (Subsecretario de Seguridad Vial y Movilidad Urbana- Florencio Varela): Con respecto a las tarifas quería decir que si bien desde un enfoque el que esta subsidiado es el pasajero, la instrumentación de pago es centralizada y tiene que ver con la cantidad de unidades que una empresa pone al servicio. Por ello, un problema que nos toca es la apertura de líneas en barrios nuevos.
Juan Palacio (Country Manager LATAM – Moovit): Es necesario utilizar los datos existentes para aprovechar la estructura existente. Es de vital importancia el tema de la primera y la última milla: cómo la persona llega y se retira de la red.
Alejandro Lentz (Agregado Comercial – Embajada Suiza): La experiencia suiza de democracia directa aporta el aval de la población suma consenso a la planificación del transporte urbano.
Juan Cruz Vila (Director de Planeamiento Urbano -Vicente López): La línea de la política pública de la transversalidad de acciones sobre el transporte tiene que venir acompañada del código urbano que es necesario renovar.
Gustavo Rey (Gerente General -Autotrol S.A.): Hay ciertas barreras que es importante destacar. La inversión en tecnología en obras e infraestructura es menor al 3%. Hay que medir, comunicar y conocer la información. La General Paz es una barrera y evidencia la diferencia de recursos entre CABA y ciertos municipios del conurbano. Los municipios tienen dificultades también para la intervención u aplicación de la tecnología sobre rutas provinciales.
Carlos Frugoni (Presidente-AUSA): El monocolor político en ciudad y GBA permitió hacer el paseo del bajo.
Lucas Lanza (Director-Smart City): Estoy de acuerdo que la tecnología tiene que ayudar, pero las infraestructuras son muy importantes. Habiendo decisión política sí se puede trabajar en conjunto. La tecnología tampoco debe ser enemiga de los puestos de trabajo. Que el AMBA esté planificada en conjunto es fundamental.
Carlos Zabala (Integrante del Consejo de la Fundación Metropolitana): Hay que poner el acento en cómo se va a financiar.
Sergio Hernández (Gerente de Relaciones Institucionales del Subte de Buenos Aires): El pasajero elige velocidad. El subte es el medio de transporte público más rápido de la ciudad y además es el más sustentable desde el punto de vista ambiental. No es el metrobús versus el subte sino ambos, es un sistema. Hablando de números y financiamiento, construir bajo tierra es carísimo y recién después de mucho tiempo se ve el resultado.
Evento de Cierre
El cierre del Foro fue realizado el 3 de Julio. El mismo se centró en tres ejes de debate: por un lado, los desafíos para superar la integración; Segundo, las sugerencias de modelos y experiencias regionales de buenas prácticas; y, por último, las propuestas de correcciones para superar las restricciones del modelo actual.
La jornada, de la que participaron más de 40 personas entre empresarios, especialistas y funcionarios vinculados al transporte, fue organizada por la Fundación Metropolitana junto a la RED SIMUS y a la Fundación Banco Ciudad. Durante la misma expusieron: Florencia Rodríguez Tourón, integrante del Consejo Administrativo de la Fundación Metropolitana, Gastón Urquiza, Director Ejecutivo de la Fundación Metropolitana, Santiago Roca, Toyota Argentina, Darío Antinolo, Secretario de Transporte de Vicente López, Roberto Agosta y Frédéric Blas, de la Universidad Torcuato Di Tella.
Matías Weisz destacó: “El futuro es la movilidad como servicio. Un sistema de transporte basado en el auto particular es ineficiente. Hoy los datos, la tecnología nos permiten pensar en alternativas para transformar a la movilidad en un servicio y como un dinamizador de la multimodalidad. Nuestra operación en el AMBA nos permitió observar que nuestro servicio se fue expandiendo cada vez más desde la CABA al GBA, donde existen zonas a las que el transporte público no llega o llega con deficiencias. Hoy el 19% de nuestros viajes se inician o terminan en estaciones de transporte público”.
En el inicio de la jornada Gastón Urquiza explicó “La Plataforma BAM 21 está concebida para incidir en las políticas públicas del área metropolitana. Como herramienta participativa, la plataforma combina instancias virtuales y presenciales, donde los actores participantes pueden realizar aportes”.
Más tarde, Florencia Rodríguez Tourón, destacó: “Las dos palabras más utilizadas en el Foro fueron integración y coordinación, dos componentes fundamentales para la intermodalidad. La integración es para: las jurisdicciones del AMBA, los distintos modos de transporte y para integrar la movilidad con el desarrollo urbano. La coordinación está relacionada con la articulación de los distintos niveles de gobierno, la planificación y el uso de la tecnología para ejercerla«.
A su turno Darío Antinolo, resaltó “La movilidad deber ser planificada para el largo plazo. En Vicente López, para conectar el eje Este – Oeste creamos una línea municipal que transporta 80 mil personas, que es gratuita y manejada íntegramente por mujeres. El metrobus es otra demostración de una política articulada con la CABA que, en Vicente López, mejora la velocidad de los viajes, nos une con la ciudad y con otros modos como el subte o el tren”.
A continuación, Roberto Agosta señaló “Debemos pensar cómo mejorar la accesibilidad a los sistemas de transporte del AMBA como el subte y los colectivos. A veces mejoramos la velocidad de los trayectos en detrimento de la accesibilidad a las paradas«.
Frédéric Blas, por su parte explicó “En una ciudad es importante generar transporte público para dar alternativa donde no existe cobertura de servicio. Las nuevas soluciones de la movilidad ofrecen la posibilidad de compartir la información de viajes y modos. Esto es crucial para planificar la intermodalidad”.
Por último, Santiago Roca señaló “El gran desafío que tenemos hoy es ir hacia un modelo de transporte más democrático e inclusivo. Las automotrices fuimos uno de los actores más importantes en la diagramacion de la ciudad en torno al automóvil privado, pero entendemos que es la hora de cambiar”.
Luego de las exposiciones, se dio una dinámica de taller donde los participantes de la jornada pudieron expresarse sobre la temática.
Este evento fue una instancia presencial de cierre para avanzar en la construcción del documento de recomendaciones que se presentará a decisores públicos y/o privados al finalizar el Foro del cual participaron alrededor de 200 actores relacionados a esta problemática.
