El miércoles 30 de mayo la organización presidida por Pedro Del Piero llevó a cabo un desayuno en el marco del Foro Temático “Articulación Público – Privada para la Circulación de Cargas”, que se está desarrollando en la Plataforma BAM21. Participaron especialistas del sector público, del privado, la academia y el tercer sector. El evento tuvo lugar en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
El Foro Temático que se desarrolla en BAM21 tiene el objetivo de incidir en las políticas públicas de carácter metropolitano, en este caso en el transporte. El encuadre del Foro gira alrededor de dos ejes: las problemáticas derivadas de la traza, disponibilidad y operatividad de la red vial actual para la circulación de cargas. Y las acciones requeridas respecto de la circulación de cargas que contribuyan a mejorar la competitividad económica minimizando su interferencia con la vida urbana.
Se espera que el Foro sea un espacio de encuentro de actores del sector público, privado, la academia y la sociedad civil para el enriquecimiento del debate acerca de las acciones a llevar a cabo con respecto a esta temática.
“Creemos que los espacios colectivos son los que pueden dar mayor calidad en la discusión de las políticas públicas regionales”, destacó Gastón Urquiza, director ejecutivo de la Fundación Metropolitana, dando la bienvenida al desayuno.
El evento contó con la presencia de Juan Aguilar, Secretario de Relaciones Institucionales y Prensa de FADEEAC; Rubén Guillen, especialista de la Fundación Metropolitana, Eduardo Reina, asesor de comunicación de FADEEAC, Eduardo Calcagno, Subgerente de Regulación de Tránsito del GCBA, y Lucas Jolías, Director de Prince Consulting y especialista en ciudades digitales, como expositores.
“Es importante impulsar desde el sector privado, a partir de nuestras vivencias y de las dificultades que tiene el abastecimiento en las grandes ciudades, contenidos y discusiones que puedan tener como fin, la transformación en políticas públicas de largo plazo para mejorar la competitividad”, valoró Aguilar por su parte.
Rubén Guillen fue el primer expositor de la jornada en carácter de Tutor del Foro y dio el marco acerca del estado de la discusión: “La idea es que este sea un primer subforo de movilidad y logística dentro de un foro permanente de Transporte. Es importante tener en cuenta que la contratapa de todas estas reflexiones es la temática de la competitividad. Y estamos cruzando en este foro dos temáticas de fondo: la competitividad y las megaciudades o grandes áreas metropolitanas”.
“Tomamos como caso testigo al AMBA sin ser el caso por excelencia, porque lo pensamos para todo el país ¿Por qué el AMBA? Porque tenemos prácticamente la mitad de la generación del producto bruto del país, el 35% de la población, la cabecera de toda la red vial nacional, la cabecera de todas las líneas férreas, un rosario de puertos que va desde Zárate hasta La Plata, los principales aeropuertos del país. Y una complejidad institucional impresionante, porque tenemos conviviendo al Gobierno Nacional, al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y a 40 municipios”.
“Hoy a nivel mundial, las megaciudades son la piedra angular de la competitividad de los países. Porque más allá de donde se realiza la producción, son los grandes centros comerciales y financieros y los grandes centros de entrada y salida de los países y de circulación hacia el interior de los mismos. Hay entonces un alto grado de complejidad, gran cantidad de actores con gran cantidad de intereses encontrados y además con el plus de que somos Argentina. Esto implica que estamos muy acostumbrados a pararnos cada uno de los actores desde el lugar corporativo y nos cuesta muchísimo encontrar síntesis y acciones coordinadas. Precisamente, una de las cuestiones que estamos dinamizando a través del foro es que distintos actores nos sentemos a través de la plataforma y planteemos nuestra opinión, discutiendo con los demás y tratando de llegar a alguna idea sobre la temática”.
“El trabajo lo organizamos en base a dos ejes en este foro en particular. Por un lado la problemática derivada de la traza, disponibilidad y operatividad de la red vial actual para la circulación de cargas. Estamos hablando del transporte y la logística circunscripta a la temática vial, no ferroviaria, ni intermodal, que será un trabajo posterior. El segundo eje son las acciones requeridas respecto de la circulación de cargas que contribuyan a mejorar la competitividad económica, minimizando su interferencia con la vida urbana”.
“Siendo la movilidad de carga una cuestión fundamental desde el punto de vista de la competitividad, se mueve dentro de una red donde hay un enjambre de actores que están desarrollando su propia movilidad por motivos ajenos al que nos movilizamos nosotros que es el tema de la escala y la logística. Entonces hay competencias por el uso de la vía, por el uso de los espacios y a eso tenemos que agregarle otras actividades urbanas y las temáticas atinentes a los desarrollos inmobiliarios donde lo que está pesando es la cuestión de la renta urbana. Entonces, estamos edificando generalmente sobre espacios que tendrían que ser de reserva para algún tipo de actividades estratégicas como lo es el transporte y la logística. Por lo tanto, estamos parados en el peor de los escenarios desde el punto de vista y la complejidad de la pluralidad de actores, de los intereses que están en juego, de la ausencia de coordinaciones efectivas y de una mirada estratégica que nos aglutine”.
“En lo que va del foro ya se han puesto a consideración, por parte de los distintos participantes, una serie de temáticas. La principal restricción que se señala es la multiplicidad de jurisdicciones y el solapamiento de distintas autoridades que funcionan sin coordinar con el vecino. Cuando uno va por la vía y atraviesa determinada frontera de un municipio, en la calle uno no ve la línea de puntos que separa un municipio del otro. Sin embargo muchas veces nos encontramos que, aun en jurisdicciones vecinas, tenemos lógicas muy distintas porque regulan distinto. Esto de acuerdo al planteo de los participantes deriva en la necesidad de unificar normativas, tasas e incluso el criterio de abastecimiento de los centros urbanos. Esto se ha planteado incluso como una necesidad nacional: fijar un criterio de abastecimiento de centros urbanos. En cuanto a movilidad de carga, en cuanto a manejo de logística en cuanto a horarios, etc.”.
“Los problemas más comunes que tenemos identificados son los atinentes a la velocidad de circulación y a la falta de vías con determinada concentración o exclusividad para la circulación de cargas; problemas de maniobrabilidad, falta de reserva de espacio de dársena, de estacionamiento y de pernocte para carga y descarga, y falta de capacidad de carga de empresas receptoras. Muchas veces se utiliza la vía pública como playa de maniobra para algunas empresas porque no tienen espacio para recibir la carga. Problemas para el manejo de cargas indivisibles como grandes materiales para la construcción. Falta de respeto de los espacios reservados para carga y descarga, esto es muy común en Capital Federal con los cajones azules, que están invadidos muchas veces por los automóviles particulares que lo usan para estacionamiento. Falta de respeto de los horarios, entre otros.”
“Respecto de cómo tratar la problemática se ha tratado la necesidad de definir un enfoque y una metodología de abordaje común. Al respecto sería necesario diferenciar zonas de estudio y de intervención por ejemplo, analizar lo que tiene que ver con flujos de travesía urbana, las temáticas atinentes a las áreas perimetrales, a las centrales, a las barriales, etc. Es decir, poder analizar el todo del sistema e incluso diferenciar las particularidades y ver las cuestiones atinentes a lógicas particulares, que forman parte del todo, pero no se pueden abordar el todo con el mismo criterio”.
“Buscamos un abordaje interdisciplinario para crear consensos. Debemos tener una visión holística. Por ejemplo, como no hay una planificación urbana integral, cuando se habilita un establecimiento comercial o industrial la temática de la logística no está puesta en el tapete. Entonces no se tiene en cuenta que tipo de cargas se tienen que mover, con qué frecuencia, en qué cantidad y si el edificio que se está habilitando para cual o tal uso está en condiciones para hacer esa operación logística. Eso conlleva a que haya problemas conexos como la incapacidad de depósito, tener que estar haciendo varias entregas por día, operar en la calzada y/o en horarios que no son los adecuados”.
“Estamos muy atrás en Argentina respecto de nuestros vecinos. Hace años me toco estar en una mesa con el que entonces era mi par: el director de planificación del transporte de Brasil. Una de las cosas que nos contaba es que ellos hicieron un modelo geográfico de la economía brasilera que tiene casi 700 variables. Entonces ellos pueden prever si aumenta la producción de por ejemplo, hierro cuál es el efecto y como se mueve todo el tablero económico y cuáles van a ser las necesidades de transporte que conllevan. Nosotros en Argentina no tenemos ni un modelo de borrador respecto de estas cuestiones”.
A su turno, Eduardo Reina, el otro Tutor del Foro, explicó: “Se vienen nuevos problemas de transporte. Nosotros no nos podemos quedar a solucionar los problemas que tenemos hoy, tenemos que tratar de ver el futuro. Si en el futuro vamos a seguir con diésel o no, si vamos a usar drones. Las nuevas tecnologías van a actuar a favor y el diseño de nuevas ciudades tiene que ver en consonancia con lo que nosotros le vamos a ofrecer como transporte. Entonces lo deseable es que el foro sea permanente y que vayamos a otras partes de los operadores de carga. El inicio es el transito sobre las grandes ciudades, pero el final de la discusión es infinito”.
Luego fue el turno de Lucas Jolías quien ponderó una perspectiva que tuviera en cuenta las características de la sociedad del conocimiento: “La tecnología está impactando en la dinámica de las ciudades. Siempre que empezamos a hablar de pensar el futuro de una ciudad me gusta poner un ejemplo. En 1890 se hizo en Estados Unidos el primer congreso mundial de urbanismo, en ese momento la principal discusión que había con respecto al futuro de las ciudades era el estiércol de caballo. En Nueva York había más de 150.000 caballos. En ese congreso los grandes urbanistas predecían que las ciudades se iban a morir tapadas de estiércol de caballo. Pocas décadas después la invención del motor de combustión interna y el automóvil vino a resolver ese problema. Sin embargo pocas décadas después el principal problema que tienen las ciudades justamente son los autos. Lo que quiero decir es que predecir es cambio tecnológico es muy difícil porque somos parte de él, es decir, por su velocidad y la medida en que nos vemos implicados en el, es muy difícil predecir hacia dónde va ese cambio”.
“Hay algunas tendencias que me gustaría comentar, yo las agrupo en tres tipos de 3 convergencias. La primera, que ya hemos vivido, es como un sinnúmero de dispositivos se han nucleado en uno solo, una pc, o principalmente un celular. Hoy, la interfaz entre la ciudad y nosotros es el celular. Lo que está mediando entre nosotros y nuestra vivencia de la ciudad es un software. Y esto es muy importante en la movilidad. La tecnología se ha individualizado y ha pasado de ser un bien del hogar a un bien individual. La tecnología ha roto el tiempo y el espacio: hoy podemos trabajar desde cualquier lado mientras que tengamos una conexión a internet y un celular podemos estar conectados con el mundo”.
“La segunda convergencia es que no solo nosotros estamos conectados, sino que las cosas que están conectadas. Es lo que llamamos Internet de las cosas, todo comienza a transformarse en objetos sociales. No solo tenemos información y datos acerca de las personas que están conectadas sino también de las cosas, que comienzan a hablarnos y darnos información. Hoy en día hay más dispositivos conectados que gente y se calcula que en pocos años va a haber más de 50 millones de dispositivos conectados a internet. Esto transforma radicalmente a las ciudades. Hay información en tiempo real acerca de lo que está sucediendo en las ciudades. La big data, las grandes cantidades de información, nos cambia la forma de analizar una ciudad. Antes nuestra forma de análisis era una lógica causal. Si había un embotellamiento en microcentro, buscábamos la causa, por ejemplo, una movilización. Hoy al haber grandes cantidades de información pasamos de una lógica causal a una lógica de correlación. Si bien correlación no es causalidad, hoy al contar con tanta información disponible nos importa más la correlación al momento de tomar decisiones”.
“La tercera convergencia es la del hombre y la máquina. Ha disminuido drásticamente el costo del análisis del genoma humano. Antes costaba millones de dólares y hoy cuesta unos pocos cientos. En todas las revoluciones que hubo a lo largo de la historia, principalmente las revoluciones industriales (hoy estamos en la tercera) hemos podido analizar las ciudades a través de sus sistemas. Un sistema de comunicación, de transporte y de energía. Siempre una ciudad ha tenido estos 3 sistemas que históricamente han estado separados. Ahora estamos en una etapa de la historia donde por primera vez esos tres sistemas comienzan a interactuar, cruzados por un mismo sistema, que es internet. Es imposible pensar la logística sin internet. Sin la georreferenciación, la sensorización. Es decir que internet no solamente es un sistema de comunicación entre personas sino que principalmente, comienza a ser un sistema de transporte. O más bien el sistema a partir del cual el transporte se organiza”.
Por último, Eduardo Calcagno explicó: “En cuanto al tema logística se está tratando de generar una especie de modernización en cuanto a la normativa de carga y descarga, lugares de descarga y también de los cajones azules. Por ejemplo, por la noche hay muchísima ocupación de espacios públicos por autos particulares en toda la ciudad. En la Dirección General de Tránsito y Transporte del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires se está tratando de diferenciar los espacios de carga y descarga y también cajones amarillos para el transporte público. Es la demarcación de la vía pública para el uso. Con los cajones azules por falta de educación, falta de respeto, de preparación, no tuvieron éxito”.
“Control, educación y difusión son los pilares fundamentales para que esto mejore un poquito. Por eso hemos tratado de pensar algo que no sea solo la demarcación sino un espacio en la calzada más que del indicio del lugar de carga y descarga. Otra cosa en la que estamos trabajando en nuestra dirección general es tratar de que haya un espacio permanente de carga y descarga dentro de las cocheras privadas”.
“También estamos trabajando en habilitar una aplicación llamada Waze para que cada transportista pueda saber en tiempo real qué lugares de estacionamiento están libres para poder acercarse y operar. Se están generando más cajones azules y el criterio de creación de los mismos es atento a donde haya más necesidad de abastecimiento”.
Luego de las intervenciones se abrió el espacio a preguntas y comentarios, en los que los distintos actores intercambiaron opiniones sobre los temas del Foro.
Forma de participación
La inscripción es libre y gratuita y se realiza de manera virtual a través de la Plataforma BAM 21.
La Plataforma BAM 2.1 es una herramienta de construcción colectiva para incidir en la gestión de políticas públicas y en las decisiones públicas y privadas de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Esta herramienta digital impulsa la construcción de un espacio interactivo donde confluyen información, actores, demandas y propuestas, en torno a una serie de temas-problemas que afectan a la Gran Buenos Aires, con el propósito de consensuar voluntades políticas y aportar racionalidad técnica, para transformar estas realidades con miras a establecer, a través de un desarrollo sustentable y sostenido, una Región Metropolitana integrada en los planos político, territorial, económico y social.
Fotos: Carlos Suter
