Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales, desde 1992 se desempeña como Jefa del Área Comercial del Consorcio Regional de Transportes, un organismo autónomo que depende de la Comunidad de Madrid. Anteriormente trabajó en la consultora INECO (Ingeniería y Economía del Transporte) donde colaboró y participó en la realización de numerosos proyectos y estudios, tanto en España como en Latinoamérica. De paso por Buenos Aires, en esta entrevista comparte distintos aspectos de su experiencia en transporte metropolitano y opina sobre la movilidad en el AMBA.
Informe Digital Metropolitano: ¿cómo está conformado el Consorcio Regional del Transporte de Madrid?
Carmen Sanz Pardo: las diferentes administraciones locales se adhieren voluntariamente y ceden sus competencias, Madrid es una entidad administrativa de carácter regional aunque sea uniprovincial y se compone de 179 ayuntamientos, uno de los cuáles, Madrid capital, tiene algo menos de población que en el conjunto de la región. Casi todos los municipios han adherido, fue un proceso muy rápido y voluntario, el primero fue el Ayuntamiento de Madrid y a continuación la mayoría. Hubo algunos que por razones políticas tardaron más. Pero no adherirse comportaba una serie de problemas, uno de ellos fue que no podían utilizar el billete integrado, vale para toda la región y para todos los modos, incluido también cercanías de Renfe, que no tenemos competencias de planificación y de determinación del servicio, pero si tenemos acuerdos a nivel tarifario.
IDM: ¿Cómo es la toma de decisiones al interior del Consorcio?
CSP: la toma de decisiones corresponde al Consejo de Administración, en el están representados todas las instancias adheridas y todas las administraciones involucradas. Está la administración central, la administración regional, seis representantes de los 179 adheridos, y 7 representantes del Gobierno regional. Además están 2 representantes de asociaciones empresariales, que representan a los colectivos, a los operadores, y luego hay 26 operadores privados, y 2 representantes de esto. Luego hay 
otros 2 representantes de los sindicatos con mayor presencia en la región. Y luego hay un representante de la asociación de consumidores y usuarios. O sea que es un Consejo de administración abierto. El Consejo de Transporte de Madrid se creó por ley en el 85. En el 79 fueron las primeras elecciones democráticas, la historia tiene un peso trascendental, la creación del Consorcio de Madrid se benefició de un momento político en el que las administraciones en su conjunto estaban constituyéndose y se estaba construyendo todo. Se benefició de una generosidad política muy importante, me atrevería a decir que si tuviéramos que crear el consorcio ahora sería mucho más difícil. Y no es cuestión de que haya un mismo color en las diferentes instancias, porque hemos vivido también momentos de enfrentamientos muy duros con el mismo signo político gobernando en la comunidad, el estado y el Ayuntamiento. Es una cuestión de momento político, de características de oportunidad política y de cómo se vive ese momento por los políticos y por la ciudadanía. Por eso también esa constitución del Consejo de Administración tan abierto y participativo, luego el modelo de Madrid se convirtió en un modelo para proyectar en las demás áreas metropolitanas de España. La siguiente importante fue Barcelona. Bueno, debo decir que el consorcio de Bilbao fue el primero, pero con otras características, con el objetivo de construir el Metro de Bilbao. El de Barcelona fue 8 años después que el de Madrid, y tiene otras características. Es un Consejo menos abierto y participativo. Y la autoridad de Madrid ha sido siempre una autoridad con una voluntad de intervención muy importante, es decir de tener un nivel de competencias alto y fuerte en cuanto a la planificación y la infraestructura del transporte público, y la definición de todo el marco de gestión, pero al mismo tiempo de estar pegado al terreno.
IDM: ¿existen dificultades para alcanzar el consenso puertas adentro?
Eso depende mucho de la composición política de las mayorías de gobierno en cada una de las instancias. Ha habido momentos de muchísima tensión. Porque en cualquier caso hay 179 municipios, 30 y tantos de ellos en el área metropolitana que reúne el 90% de la población. O sea está Madrid con el 50%, y hay otro 40% en más de 30 y tantos municipios, y luego hay 140 muy dispersos. Entonces hay una concentración importante. Ese es el núcleo de gobierno y de gestión. Las tensiones están más relacionadas con cuestiones de protagonismo político. El consorcio es un campo de diálogo. El diálogo con los ayuntamientos es constante, se han beneficiado muchísimo. Por ejemplo cuando el Consorcio se creó, Alcalá de Henáres tenía un servicio urbano de transporte absolutamente descapitalizado. Con la adhesión dice: “ya no planifico, ya no determino el nivel de servicio, lo haces tú”, pero ese “lo haces tú” no es de forma unilateral, el Consorcio dialoga con el ayuntamiento, y este se beneficia, no sólo de que el consorcio participe con un 50% de la financiación de ese déficit e impulse por lo tanto una renovación y recapitalización de ese servicio urbano y lo planifique, sino que además estamos en el día a día dialogando con ellos. Y se benefician de un capital humano y de unos servicios técnicos que no tiene. Los ayuntamientos, en general, no tienen recursos técnicos suficientes como para estudiar a fondo y seguir los proyectos. Por lo tanto es un campo de batalla y de dialogo. Hay dos cosas que me gustaría señalar: una, para la creación de estas autoridades es muy importante un liderazgo institucional y dos, la capacidad de diálogo.
IDM: El año pasado se dieron de baja algunas líneas de colectivos ¿Por qué se dio esta situación? ¿Cómo trabajan para no afectar al sector ligado a ese tipo de transporte? ¿De qué manera lo compensan? ¿Está relacionado con el buen servicio de metro?
CSP: en realidad es bastante marginal el cierre de líneas, lo que se está produciendo es un proceso de adaptación de la oferta a la demanda. Hemos retrocedido en relación a la demanda, alrededor de unos 15 años en número de viajeros. Hay un montón de factores, esta crisis que está atravesando España es totalmente diferente. En el ’92 España vivió otra crisis importante también, pero ésta es la primera que se manifiesta con tanta virulencia en la demanda de transporte público. Hemos perdido 300 millones de viajes, por muchos factores como por ejemplo el paro. Tenemos estructuralmente 6 o 7 % de paro, en pleno empleo. Pero hay otros factores, y en una crisis que dura tanto contribuye a consolidar una serie de cambios mentales. Y los gestores de los transportes públicos, tenemos la paradoja de que tenemos que incentivar el uso del transporte público, pero al mismo tiempo tenemos que decir que hay que moverse en bicicleta y caminando, que hay compartir el coche y todo esto. Y si hablamos de internet y de las nuevas tecnologías aparece el teletrabajo. Son cambios de ámbitos sociales, como el envejecimiento de las personas. En Madrid una persona que hoy tenga 64 años y este activo hace un promedio de 80 y tantos viajes al mes. Cuando cumple 65 pasa a hacer 30 y tantos. Son cambios a los que tenemos que seguir adaptándonos. No podemos seguir sosteniendo una oferta que en determinados ámbitos está empezando a ver unos excedentes importantes. El Consorcio de transporte está en contacto con las asociaciones vecinales y las juntas de distrito organizadas en el ayuntamiento de Madrid, porque siempre que hay una modificación de servicio hay gente que se ve perjudicada y otros que se benefician. Una supresión de una línea siempre viene acompañada de una reordenación de otras líneas.
ADP: El Consorcio es un eficaz coordinador de servicios, redes y tarifas ¿Quién se encarga de las obras? ¿De dónde salen los fondos?
CSP: El financiamiento de las obras de transporte público lo hace el gobierno regional. Durante unos años ha formado parte de nuestro presupuesto regional la amortización de la infraestructura de metro. Pero desde hace dos o tres años estos se ha separado, con buen criterio bajo mi punto de vista, porque una cosa es la financiación de las infraestructuras, que debe ser tenida en cuenta en el nivel de la planificación, pero que debe separarse la financiación de estructura del costo de operación.
IDM: ¿La tarifa es técnica o esta subsidiada? ¿Quién fija la tarifa y de qué manera? ¿En qué porcentaje esta subsidiada y por quien?
CSP: La contribución media de todos los usuarios es en un promedio del 50% del costo de operación. Hay diferentes categorías de usuarios, establecemos tarifas diferenciadas en función de la fidelidad y del uso que hacen del sistema. Distinguimos 3 segmentos de usuario: el usuario ocasional, este paga el coste e incluso más del coste, nosotros entendemos que está justificado, porque ese usuario ocasional, que un día se le estropea el coche y se da cuenta de que tiene un servicio excelente a su disposición y precisamente tiene ese servicio porque hay muchísimos usuarios que lo utilizan todos los días. Si no hubiera esa masa de usuarios fieles que lo utilizan todos los días no podríamos sostener un sistema con esa oferta. Tenemos luego un segundo grupo de usuarios, que son relativamente ocasionales, para los cuales tenemos unos billetes, que son anónimos pero están ya subvencionados, son billetes de 10 viajes que se compran por adelantado. Y por último tenemos los personalizados que son los que te valen para todos los modos con utilización ilimitada en el sistema, y esos claro que pagan menos de ese 50%. Son personales porque lo que queremos es subvencionarle al usuario que es fiel, que todos los meses hace 80 y tantos viajes. Ahí también aparece el componente social: el criterio social nos lleva a una capacidad de gestión para garantizar que esos recursos son bien dirigidos y no son distorsionados. No digo que no hay que ayudar a los parados ni a la gente con menos recursos, sino que son los servicios sociales los que deben hacerlo. Tenemos algunas categorías que se pueden categorizar como sociales, una es la de las familias numerosas, hay una ley de protección de familias numerosas, que obliga a establecer unas tarifas más bajas a los servicios públicos. Hay un 20% de descuento para quienes tienen de 3 a 5 hijos, y una categoría especial del 50% para los que tienen de 5 hijos en adelante.
IDM: ¿cómo gestionan los grandes flujos? En el AMBA diariamente ingresan y egresan tres millones de personas, lo que genera un gran congestionamiento…
CSP: En el cuadro de modificación de los indicadores de oferta desde el ‘86 hasta ahora, ha habido cambios fundamentales. Por ejemplo en el metro de Madrid, que inicialmente era una empresa que no salía del ámbito de la ciudad y que en el ‘99 empezó la primera expansión fuera del municipio y luego se ha extendido a otros cinco municipios de esa corona metropolitana que reúnen un millón de habitantes. Pero además sin que hayamos tenido nosotros competencias en la planificación ferroviaria, la evolución de cercanías ha ido de la mano de la evolución del consorcio, el consorcio costó muchísimo también por las líneas de autobuses. Desgraciadamente tenemos sólo un corredor que funciona con una plataforma reservada. No tenemos competencia sobre las infraestructuras, hay un plan estratégico de infraestructuras que no termina de salir adelante, en el que están previstas las vías de acceso en las grandes ciudades de toda España, y también hacer plataformas reservadas que permiten los BRTs. Eso no ha ido adelante y es una carencia que tenemos. La integración tarifaria tiene un potencial importantísimo sobre la propia reordenación de la oferta, porque la gente elige, al no ser el precio un factor de elección modal, compra un ticket de transporte que le sirve para todo y le cuesta lo mismo montarse en bus que en cercanías. La gente de la corona metropolitana, por ejemplo, por la mañana sale de su casa a 30 km, tiene que penetrar en Madrid y lo que necesita es llegar lo antes posible, entonces va al tren. Por la tarde nos dispersamos más, entonces a lo mejor tomamos el autobús. Eso produjo una transferencia de tráficos de autobús a ferrocarril, por ejemplo. Por lo tanto la gestión tarifaria integrada, ya es de por sí mismo un factor de integración nodal, y el papel de cercanías ha sido importantísimo.
IDM: ¿cuáles son los porcentajes de viajes en cercanías, buses y automóvil?
CSP: de los 1370 millones de viajes, hay 600 en metro de Madrid, 400 en el bus de superficie de Madrid, y los otros 400 mitad y mitad entre cercanías ferroviarias y autobuses interurbanas.
IDM: al igual que en el AMBA, el viaje en cercanías sigue siendo un porcentaje bajo…
CSP: Claro, el metro es el vertebrador. Los 600 millones de viajes que tiene el metro de Madrid provienen de una parte muy importante de cercanías y de los autobuses interurbanos, que llegan a las grandes estaciones de intercambio.
ADP: ¿Cuánta gente trabaja en el Consorcio?
CSP: Trabajan unas 140 personas y también tenemos contratos de asistencias técnicas que nos ayudan en nuestra labor. El Consorcio tiene un nivel de cualificación técnico muy alto, no podes tener solamente un buen perfil administrativo
ADP: El Consorcio fue fundado en diciembre de 1985, está próximo a cumplir 30 años. ¿Cuál es su balance en relación a su funcionamiento? ¿Qué aspectos debería mejorar?
CSP: creo que tenemos que trabajar en la recuperación del nivel de los plazos largos y medios en la planificación. Esto es un proceso que nos ha pasado y que creo que es general, está relacionado con la pérdida de la predominancia del nivel técnico, con 
la subordinación de la técnica a la política, es un riesgo que creo que todas las autoridades gestoras de estrategias políticas tienen que correr y gestionar de la mejor manera posible. Nosotros también hemos caído en ese peligro y de alguna manera hemos sido succionados por la política. Esto es algo que es importante recuperar, y de lo que se benefició también la creación del Consorcio, los técnicos eran muy escuchados. Incluso en la ley de creación del consorcio hay un órgano previsto para esto, el comité técnico, y debería crearse porque nunca llego a hacerse. Debería hacerse para ratificar, evaluar, contrastar todas las iniciativas políticas. Y por otro lado, sin duda, la labor pendiente es la de convertirnos en una autoridad gestora de la movilidad porque las personas no son transportadas las personas se mueven. Hemos visto durante tiempo al vehículo privado como un enemigo a batir y no digo que no haya que poner limitaciones al uso del vehículo, hay que hacerlo, pero desde una perspectiva de integración. Es posible hacer bajar a la gente del coche una vez que se ha subido, en algún punto determinado es posible y eso tenemos que conseguirlo.
ADP: ¿Qué opina del transporte del AMBA?
CSP: La configuración territorial de Buenos Aires es diferente a la Madrid, que es mucho más densa. Las grandes infraestructuras son para territorios densos, sino gastamos muchísimo dinero y no satisfacemos las necesidades. No conozco lo suficiente, pero me da la sensación de que Buenos Aires tiene unas características similares a la de muchas grandes ciudades latinoamericanas, en el sentido de dispersión, atomización de operadores y quizás mucha lucha por el mismo viajero. Eso hay que ordenarlo, y para hacerlo se necesita una capacidad de liderazgo que pueda hacer confluir intereses y que la gente vea que se gana sumando. Son procesos difíciles. Y luego, sin que sea una defensora a ultranza de la renovación del material, creo que hay una cierta obsolescencia quizás o una falta de impulso tecnológico en relación a la información. La información es fundamental, coordinarla y ofrecerla al usuario, y aquí veo en el poco tiempo en que he estado, una cierta carencia en ese sentido.
Entrevista: Anna Del Piero
