Intermodalidad: Desayuno en el Banco Mundial y cierre del Foro

En el marco del Foro Tem谩tico 鈥淚ntegraci贸n Multimodal del transporte en el AMBA鈥 realizamos dos actividades: un desayuno de trabajo cerrado con empresarios, especialistas, funcionarios y actores del tercer sector; y el cierre del Foro el pasado 3 de julio.

Desayuno de trabajo en el Banco Mundial

El 19 de junio organizamos, junto a la Fundaci贸n Banco Ciudad y al Banco Mundial, un desayuno de trabajo para impulsar y debatir sobre la Integraci贸n Multimodal del transporte en el AMBA.聽Participaron de la jornada m谩s de 30 empresarios, especialistas y funcionarios vinculados al transporte.

Durante la misma expusieron: Andr茅s Meiss, Gerente Operativo de Planeamiento Estrat茅gico de la Movilidad de la Secretaria de Transporte GCBA, Santiago Arias, Especialista en Transporte Urbano para el Banco Mundial, Felipe Targa, Especialista Senior en Transporte Urbano del Banco Mundial, Florencia Rodr铆guez Tour贸n, integrante del Consejo Administrativo de la Fundaci贸n Metropolitana, Gast贸n Urquiza, Director Ejecutivo de la Fundaci贸n Metropolitana y Rub茅n Le贸n Guill茅n, especialista en transporte de la Fundaci贸n Metropolitana.

En el inicio de la jornada Gast贸n Urquiza explic贸 La Plataforma BAM 21 est谩 concebida para incidir en las pol铆ticas p煤blicas del 谩rea metropolitana. Como herramienta participativa, la plataforma combina instancias virtuales y presenciales, donde los actores participantes pueden realizar aportes para dicha incidencia鈥.

A su turno, Santiago Arias resalt贸 鈥淰enimos trabajando con la Fundaci贸n en distintos temas hace varios a帽os. Para nosotros, la agenda metropolitana es central, y dentro del transporte estamos impulsando la Agencia Metropolitana de Transporte, no s贸lo su creaci贸n, que se efectu贸 en 2012, sino su funcionamiento efectivo禄.

Rub茅n Guill茅n (Especialista de Fundaci贸n Metropolitana y ex Director Nacional de Planificaci贸n y Coordinaci贸n del Transporte): Haciendo una s铆ntesis de lo trabajado en la discusi贸n del foro virtual, rescatar茅 dos ejes: el t茅cnico y el institucional. Entendiendo que las cuestiones t茅cnicas son harto conocidas, se encuentra mayor dificultad en cuanto a lo que la Intermodalidad respecta en relaci贸n a lo institucional. Tenemos un problema cuando se quiere fomentar determinado tipo de Intermodalidad. Existen reglamentaciones que lo impiden o priorizan otras cuestiones. De ese modo, es preciso una instancia en donde todos los actores puedan ponerse de acuerdo para implementar las mejoras.

Florencia Rodr铆guez Tour贸n (Consultora en transporte y movilidad 鈥 Integrante del Consejo de Administraci贸n de la Fundaci贸n Metropolitana): Hace d茅cadas que se viene hablando de Intermodalidad, pero s贸lo desde hace diez IMG_20190703_102750872a帽os las tecnolog铆as permitieron mejorar el transporte p煤blico. La irrupci贸n de la tecnolog铆a aparece como un gran habilitador de la integraci贸n modal, incorporando la capacidad de proveer distintos tipos de movilidad a distintos tipos de usuarios. Existe una falsa contradicci贸n entre la incorporaci贸n de la tecnolog铆a y los servicios tradicionales. La tecnolog铆a nos va a facilitar y nos va a mejorar la planificaci贸n de los servicios tradicionales de transporte. Los modos masivos deben seguir siendo una columna vertebral del sistema y a su vez debemos aprovechar mejor las nuevas tecnolog铆as.

Para operar ordenadamente la movilidad del futuro debe existir una retroalimentaci贸n en donde el transporte p煤blico se parezca m谩s a estas empresas y viceversa. En ello hay 3 cuestiones de relevancia: que la planificaci贸n sea metropolitana, en t茅rminos de la coordinaci贸n interjurisdiccional e interinstitucional; el tema tarifario, si bien la forma de pago ya est谩 integrada a煤n se est谩 lejos de la integraci贸n tarifaria real; y el uso de datos, a煤n tiene potencialidad a explotar, es preciso que lleguen a la academia para potenciarlas y aprovecharlas.

Felipe Targa (Especialista senior en transporte urbano-Banco Mundial, regi贸n Latinoam茅rica 鈥 Ex viceministro de transporte en Colombia): Un punto clave de la intermodalidad es generar estaciones de transferencia con facilidades que representen un valor de nodo. Un ejemplo de transporte integrado es la estaci贸n Pinheiros de San Pablo (BRA) en donde se combin贸 metro, tren y bus.

La integraci贸n no es el fin 煤ltimo sino la accesibilidad, es decir, una integraci贸n operativa con el mercado laboral y servicios. Se trata de estrategias que vayan m谩s all谩 de la estaci贸n.

El 鈥淧OD鈥 (Pedestrian Oriented Development) integra transporte, espacios p煤blicos en t茅rminos de equipamiento y servicios c铆vicos. Esto forma una red de movilidad activa protagonizada por peatones y ciclistas: 鈥渂arrios caminables y bicicleteables鈥. Un ejemplo de ello es Amsterdam.

Andr茅s Meiss (Gerente de Planeamiento Estrat茅gico y Movilidad – GCBA): Desde el Gobierno de la Ciudad identificamos ciertas barreras para la integraci贸n multimodal. Para el usuario identificamos tres: la integraci贸n de tarifas, la integraci贸n f铆sica y la informaci贸n.

IMG_3046Con respecto a la integraci贸n f铆sica, hay que ver cu谩les son las caracter铆sticas del espacio f铆sico en que se da esa coordinaci贸n. Hay zonas de CABA y GBA donde la integraci贸n se traduce en condiciones sumamente informales que hacen que la experiencia de trasbordo sea sumamente negativa y eso desalienta la intermodalidad as铆 como el uso de transporte p煤blico. Por otro lado, la barrera de la informaci贸n da cierta imprevisibilidad del sistema.

Para la gesti贸n de la planificaci贸n del transporte entendemos como barreras a la coordinaci贸n interjurisdiccional, una multiplicidad de actores que deben adherir a lineamientos generales sobre la base de que el transporte es un fen贸meno metropolitano. Otra barrera que tenemos muy presente es un desarrollo de la mancha urbana muy orientada al autom贸vil particular que ha generado la alta dependencia de zonas hacia el autom贸vil y donde es dif铆cil pasar a la aplicaci贸n de un servicio de transporte intermodal.

Tenemos un concepto de dise帽o de la ciudad que es el de escala humana y que tiene al peat贸n como principal destinatario. Buscamos promover la caminata, el uso del transporte p煤blico y generar experiencias positivas para pasajeros en centros de trasbordo que les den mejores condiciones de espera y de acceso a informaci贸n sobre viaje. Uno de los desaf铆os es desarraigar la expectativa del viaje 鈥減uerta a puerta鈥, lo cual est谩 instalado culturalmente y muy arraigado a la idea del autom贸vil.

Terminadas las exposiciones se abri贸 el debate hacia las intervenciones de los participantes:

Carlos Elkan (Senior Regional Sales Manager- VOLVO): Nosotros tenemos un problema y una soluci贸n. 驴Cu谩l es el problema? El colectivo. 驴Cu谩l es la soluci贸n? El colectivo. Las experiencias de Brasil son replicables a CABA. El usuario lo primero que quiere es velocidad y en segundo lugar seguridad. El 鈥淏RT鈥 es una soluci贸n que podemos implementar ya, que en cuanto al subte, son otros desaf铆os.

Dar铆o Antinolo (Secretario de Tr谩nsito, Transporte y Seguridad Vial – Vicente L贸pez): Tenemos un colapso en el sistema de estacionamiento, barreras culturales, y un problema que es de toda la Regi贸n Metropolitana Norte en donde no est谩 pensada para funcionar Norte-Sur o Sur-Norte, tenemos l铆mites del R铆o y tendidos ferroviarios que impiden esa comunicaci贸n. Necesitamos dar un enlace transversal a los vecinos.

Pedro Del Piero (Presidente – Fundaci贸n Metropolitana): Necesitamos que la Agencia de Transporte Metropolitana funcione mucho m谩s a fondo. El n煤cleo de la intermodalidad es planificar por viaje dejando atr谩s la Desayuno Banco Mundialplanificaci贸n por modo aprovechando para ello la tecnolog铆a. Seguimos insistiendo desde la Fundaci贸n en que existe la institucionalidad, ya hay materia estatutaria que da cuenta de ello.

Respecto del BRT nosotros hace un tiempo hemos planteado la necesidad hacer correr BRT sobre autopistas, y que es mucho m谩s que agregar un carril segregado, un metrob煤s metropolitano, un nuevo modo y un replanteo integral de la Av. Panamericana.

Luis Rodr铆guez (Presidente -CETUBA): Debemos borrar esa idea de que las empresas reciben los subsidios, los que lo reciben son los usuarios. Con 60% del subsidio y 40% de recaudaci贸n no hay econom铆a que resista. Hay que hacer m谩s velocidad y veh铆culos articulados.

Alejandro Mascioli (Subsecretario de Seguridad Vial y Movilidad Urbana- Florencio Varela): Con respecto a las tarifas quer铆a decir que si bien desde un enfoque el que esta subsidiado es el pasajero, la instrumentaci贸n de pago es centralizada y tiene que ver con la cantidad de unidades que una empresa pone al servicio. Por ello, un problema que nos toca es la apertura de l铆neas en barrios nuevos.

Juan Palacio (Country Manager LATAM – Moovit): Es necesario utilizar los datos existentes para aprovechar la estructura existente. Es de vital importancia el tema de la primera y la 煤ltima milla: c贸mo la persona llega y se retira de la red.

Alejandro Lentz (Agregado Comercial – Embajada Suiza): La experiencia suiza de democracia directa aporta el aval de la poblaci贸n suma consenso a la planificaci贸n del transporte urbano.

Juan Cruz Vila (Director de Planeamiento Urbano -Vicente L贸pez): La l铆nea de la pol铆tica p煤blica de la transversalidad de acciones sobre el transporte tiene que venir acompa帽ada del c贸digo urbano que es necesario renovar.

Gustavo Rey (Gerente General -Autotrol S.A.): Hay ciertas barreras que es importante destacar. La inversi贸n en tecnolog铆a en obras e infraestructura es menor al 3%. Hay que medir, comunicar y conocer la informaci贸n. La General Paz es una barrera y evidencia la diferencia de recursos entre CABA y ciertos municipios del conurbano. Los municipios tienen dificultades tambi茅n para la intervenci贸n u aplicaci贸n de la tecnolog铆a sobre rutas provinciales.

Carlos Frugoni (Presidente-AUSA): El monocolor pol铆tico en ciudad y GBA permiti贸 hacer el paseo del bajo.

Lucas Lanza (Director-Smart City): Estoy de acuerdo que la tecnolog铆a tiene que ayudar, pero las infraestructuras son muy importantes. Habiendo decisi贸n pol铆tica s铆 se puede trabajar en conjunto. La tecnolog铆a tampoco debe ser enemiga de los puestos de trabajo. Que el AMBA est茅 planificada en conjunto es fundamental.

Carlos Zabala (Integrante del Consejo de la Fundaci贸n Metropolitana): Hay que poner el acento en c贸mo se va a financiar.

Sergio Hern谩ndez (Gerente de Relaciones Institucionales del Subte de Buenos Aires): El pasajero elige velocidad. El subte es el medio de transporte p煤blico m谩s r谩pido de la ciudad y adem谩s es el m谩s sustentable desde el punto de vista ambiental. No es el metrob煤s versus el subte sino ambos, es un sistema. Hablando de n煤meros y financiamiento, construir bajo tierra es car铆simo y reci茅n despu茅s de mucho tiempo se ve el resultado.

Evento de Cierre

El cierre del Foro fue realizado el 3 de Julio. El mismo se centr贸 en tres ejes de debate: por un lado, los desaf铆os para superar la integraci贸n; Segundo, las sugerencias de modelos y experiencias regionales de buenas pr谩cticas; y, por 煤ltimo, las propuestas de correcciones para superar las restricciones del modelo actual.

D-jq8W8XoAAKLF2La jornada, de la que participaron m谩s de 40 personas entre empresarios, especialistas y funcionarios vinculados al transporte, fue organizada por la Fundaci贸n Metropolitana junto a la RED SIMUS y a la Fundaci贸n Banco Ciudad. Durante la misma expusieron: Florencia Rodr铆guez Tour贸n, integrante del Consejo Administrativo de la Fundaci贸n Metropolitana, Gast贸n Urquiza, Director Ejecutivo de la Fundaci贸n Metropolitana, Santiago Roca, Toyota Argentina, Dar铆o Antinolo, Secretario de Transporte de Vicente L贸pez, Roberto Agosta y Fr茅d茅ric Blas, de la Universidad Torcuato Di Tella.

Mat铆as Weisz destac贸: 鈥El futuro es la movilidad como servicio. Un sistema de transporte basado en el auto particular es ineficiente. Hoy los datos, la tecnolog铆a nos permiten pensar en alternativas para transformar a la movilidad en un servicio y como un dinamizador de la multimodalidad. Nuestra operaci贸n en el AMBA nos permiti贸 observar que nuestro servicio se fue expandiendo cada vez m谩s desde la CABA al GBA, donde existen zonas a las que el transporte p煤blico no llega o llega con deficiencias. Hoy el 19% de nuestros viajes se inician o terminan en estaciones de transporte p煤blico鈥.

En el inicio de la jornada Gast贸n Urquiza explic贸 鈥La Plataforma BAM 21 est谩 concebida para incidir en las pol铆ticas p煤blicas del 谩rea metropolitana. Como herramienta participativa, la plataforma combina instancias virtuales y presenciales, donde los actores participantes pueden realizar aportes鈥.

M谩s tarde, Florencia Rodr铆guez Tour贸n, destac贸: Las dos palabras m谩s utilizadas en el Foro fueron integraci贸n y coordinaci贸n, dos componentes fundamentales para la intermodalidad. La integraci贸n es para: las jurisdicciones del AMBA, los distintos modos de transporte y para integrar la movilidad con el desarrollo urbano. La coordinaci贸n est谩 relacionada con la articulaci贸n de los distintos niveles de gobierno, la planificaci贸n y el uso de la tecnolog铆a para ejercerla芦.

IMG_20190703_110208135A su turno Dar铆o Antinolo, resalt贸 鈥La movilidad deber ser planificada para el largo plazo. En Vicente L贸pez, para conectar el eje Este – Oeste creamos una l铆nea municipal que transporta 80 mil personas, que es gratuita y manejada 铆ntegramente por mujeres. El metrobus es otra demostraci贸n de una pol铆tica articulada con la CABA que, en Vicente L贸pez, mejora la velocidad de los viajes, nos une con la ciudad y con otros modos como el subte o el tren鈥.

A continuaci贸n, Roberto Agosta se帽al贸 鈥Debemos pensar c贸mo mejorar la accesibilidad a los sistemas de transporte del AMBA como el subte y los colectivos. A veces mejoramos la velocidad de los trayectos en detrimento de la accesibilidad a las paradas芦.

Fr茅d茅ric Blas, por su parte explic贸 鈥En una ciudad es importante generar transporte p煤blico para dar alternativa donde no existe cobertura de servicio. Las nuevas soluciones de la movilidad ofrecen la posibilidad de compartir la informaci贸n de viajes y modos. Esto es crucial para planificar la intermodalidad鈥.

Por 煤ltimo, Santiago Roca se帽al贸 鈥El gran desaf铆o que tenemos hoy es ir hacia un modelo de transporte m谩s democr谩tico e inclusivo. Las automotrices fuimos uno de los actores m谩s importantes en la diagramacion de la ciudad en torno al autom贸vil privado, pero entendemos que es la hora de cambiar鈥.

Luego de las exposiciones, se dio una din谩mica de taller donde los participantes de la jornada pudieron expresarse sobre la tem谩tica.

Este evento fue una instancia presencial de cierre para avanzar en la construcci贸n del documento de recomendaciones que se presentar谩 a decisores p煤blicos y/o privados al finalizar el Foro del cual participaron alrededor de 200 actores relacionados a esta problem谩tica.