La Fundaci贸n Metropolitana organiz贸 con FADEEAC un desayuno de trabajo sobre Movilidad y Log铆stica

_DSC8123El mi茅rcoles 30 de聽mayo la organizaci贸n presidida por Pedro Del Piero llev贸 a cabo un desayuno en el marco del Foro Tem谩tico 鈥淎rticulaci贸n P煤blico – Privada para la Circulaci贸n de Cargas鈥, que se est谩 desarrollando en la Plataforma BAM21. Participaron especialistas del sector p煤blico, del privado, la academia y el tercer sector. El evento tuvo lugar en la sede de la Federaci贸n Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

El Foro Tem谩tico que se desarrolla en BAM21 tiene el objetivo de incidir en las pol铆ticas p煤blicas de car谩cter metropolitano, en este caso en el transporte. El encuadre del Foro gira alrededor de dos ejes: las problem谩ticas derivadas de la traza, disponibilidad y operatividad de la red vial actual para la circulaci贸n de cargas. Y las acciones requeridas respecto de la circulaci贸n de cargas que contribuyan a mejorar la competitividad econ贸mica minimizando su interferencia con la vida urbana.

Se espera que el Foro sea un espacio de encuentro de actores del sector p煤blico, privado, la academia y la sociedad civil para el enriquecimiento del debate acerca de las acciones a llevar a cabo con respecto a esta tem谩tica.

Creemos que los espacios colectivos son los que pueden dar mayor calidad en la discusi贸n de las pol铆ticas p煤blicas regionales鈥, destac贸 Gast贸n Urquiza, director ejecutivo de la Fundaci贸n Metropolitana, dando la bienvenida al desayuno.

_DSC8115El evento cont贸 con la presencia de Juan Aguilar, Secretario de Relaciones Institucionales y Prensa de FADEEAC; Rub茅n Guillen, especialista de la Fundaci贸n Metropolitana, Eduardo Reina, asesor de comunicaci贸n de FADEEAC, Eduardo Calcagno, Subgerente de Regulaci贸n de Tr谩nsito del GCBA, y Lucas Jol铆as, Director de Prince Consulting y especialista en ciudades digitales, como expositores.

Es importante impulsar desde el sector privado, a partir de nuestras vivencias y de las dificultades que tiene el abastecimiento en las grandes ciudades, contenidos y discusiones que puedan tener como fin, la transformaci贸n en pol铆ticas p煤blicas de largo plazo para mejorar la competitividad鈥, valor贸 Aguilar por su parte.

Rub茅n Guillen fue el primer expositor de la jornada en car谩cter de Tutor del Foro y dio el marco acerca del estado de la discusi贸n: 鈥La idea es que este sea un primer subforo de movilidad y log铆stica dentro de un foro permanente de Transporte. Es importante tener en cuenta que la contratapa de todas estas reflexiones es la tem谩tica de la competitividad. Y estamos cruzando en este foro dos tem谩ticas de fondo: la competitividad y las megaciudades o grandes 谩reas metropolitanas鈥.

鈥淭omamos como caso testigo al AMBA sin ser el caso por excelencia, porque lo pensamos para todo el pa铆s 驴Por qu茅 el AMBA? Porque tenemos pr谩cticamente la mitad de la generaci贸n del producto bruto del pa铆s, el 35% de la poblaci贸n, la cabecera de toda la red vial nacional, la cabecera de todas las l铆neas f茅rreas, un rosario de puertos que va desde Z谩rate hasta La Plata, los principales aeropuertos del pa铆s. Y una complejidad institucional impresionante, porque tenemos conviviendo al Gobierno Nacional, al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y a 40 municipios鈥.

鈥淗oy a nivel mundial, las megaciudades son la piedra angular de la competitividad de los pa铆ses. Porque m谩s all谩 de donde se realiza la producci贸n, son los grandes centros comerciales y financieros y los grandes centros de entrada y salida de los pa铆ses y de circulaci贸n hacia el interior de los mismos. Hay entonces un alto grado de complejidad, gran cantidad de actores con gran cantidad de intereses encontrados y adem谩s con el plus de que somos Argentina. Esto implica que estamos muy acostumbrados a pararnos cada uno de los actores desde el lugar corporativo y nos cuesta much铆simo encontrar s铆ntesis y acciones coordinadas. Precisamente, una de las cuestiones que estamos dinamizando a trav茅s del foro es que distintos actores nos sentemos a trav茅s de la plataforma y planteemos nuestra opini贸n, discutiendo con los dem谩s y tratando de llegar a alguna idea sobre la tem谩tica鈥.

_DSC8156鈥淓l trabajo lo organizamos en base a dos ejes en este foro en particular. Por un lado la problem谩tica derivada de la traza, disponibilidad y operatividad de la red vial actual para la circulaci贸n de cargas. Estamos hablando del transporte y la log铆stica circunscripta a la tem谩tica vial, no ferroviaria, ni intermodal, que ser谩 un trabajo posterior. El segundo eje son las acciones requeridas respecto de la circulaci贸n de cargas que contribuyan a mejorar la competitividad econ贸mica, minimizando su interferencia con la vida urbana鈥.

鈥淪iendo la movilidad de carga una cuesti贸n fundamental desde el punto de vista de la competitividad, se mueve dentro de una red donde hay un enjambre de actores que est谩n desarrollando su propia movilidad por motivos ajenos al que nos movilizamos nosotros que es el tema de la escala y la log铆stica. Entonces hay competencias por el uso de la v铆a, por el uso de los espacios y a eso tenemos que agregarle otras actividades urbanas y las tem谩ticas atinentes a los desarrollos inmobiliarios donde lo que est谩 pesando es la cuesti贸n de la renta urbana. Entonces, estamos edificando generalmente sobre espacios que tendr铆an que ser de reserva para alg煤n tipo de actividades estrat茅gicas como lo es el transporte y la log铆stica. Por lo tanto, estamos parados en el peor de los escenarios desde el punto de vista y la complejidad de la pluralidad de actores, de los intereses que est谩n en juego, de la ausencia de coordinaciones efectivas y de una mirada estrat茅gica que nos aglutine鈥.

鈥淓n lo que va del foro ya se han puesto a consideraci贸n, por parte de los distintos participantes, una serie de tem谩ticas. La principal restricci贸n que se se帽ala es la multiplicidad de jurisdicciones y el solapamiento de distintas autoridades que funcionan sin coordinar con el vecino. Cuando uno va por la v铆a y atraviesa determinada frontera de un municipio, en la calle uno no ve la l铆nea de puntos que separa un municipio del otro. Sin embargo muchas veces nos encontramos que, aun en jurisdicciones vecinas, tenemos l贸gicas muy distintas porque regulan distinto. Esto de acuerdo al planteo de los participantes deriva en la necesidad de unificar normativas, tasas e incluso el criterio de abastecimiento de los centros urbanos. Esto se ha planteado incluso como una necesidad nacional: fijar un criterio de abastecimiento de centros urbanos. En cuanto a movilidad de carga, en cuanto a manejo de log铆stica en cuanto a horarios, etc.鈥.

_DSC8145鈥淟os problemas m谩s comunes que tenemos identificados son los atinentes a la velocidad de circulaci贸n y a la falta de v铆as con determinada concentraci贸n o exclusividad para la circulaci贸n de cargas; problemas de maniobrabilidad, falta de reserva de espacio de d谩rsena, de estacionamiento y de pernocte para carga y descarga, y falta de capacidad de carga de empresas receptoras. Muchas veces se utiliza la v铆a p煤blica como playa de maniobra para algunas empresas porque no tienen espacio para recibir la carga. Problemas para el manejo de cargas indivisibles como grandes materiales para la construcci贸n. Falta de respeto de los espacios reservados para carga y descarga, esto es muy com煤n en Capital Federal con los cajones azules, que est谩n invadidos muchas veces por los autom贸viles particulares que lo usan para estacionamiento. Falta de respeto de los horarios, entre otros.鈥

鈥淩especto de c贸mo tratar la problem谩tica se ha tratado la necesidad de definir un enfoque y una metodolog铆a de abordaje com煤n. Al respecto ser铆a necesario diferenciar zonas de estudio y de intervenci贸n por ejemplo, analizar lo que tiene que ver con flujos de traves铆a urbana, las tem谩ticas atinentes a las 谩reas perimetrales, a las centrales, a las barriales, etc. Es decir, poder analizar el todo del sistema e incluso diferenciar las particularidades y ver las cuestiones atinentes a l贸gicas particulares, que forman parte del todo, pero no se pueden abordar el todo con el mismo criterio鈥.

鈥淏uscamos un abordaje interdisciplinario para crear consensos. Debemos tener una visi贸n hol铆stica. Por ejemplo, como no hay una planificaci贸n urbana integral, cuando se habilita un establecimiento comercial o industrial la tem谩tica de la log铆stica no est谩 puesta en el tapete. Entonces no se tiene en cuenta que tipo de cargas se tienen que mover, con qu茅 frecuencia, en qu茅 cantidad y si el edificio que se est谩 habilitando para cual o tal uso est谩 en condiciones para hacer esa operaci贸n log铆stica. Eso conlleva a que haya problemas conexos como la incapacidad de dep贸sito, tener que estar haciendo varias entregas por d铆a, operar en la calzada y/o en horarios que no son los adecuados鈥.

鈥淓stamos muy atr谩s en Argentina respecto de nuestros vecinos. Hace a帽os me toco estar en una mesa con el que entonces era mi par: el director de planificaci贸n del transporte de Brasil. Una de las cosas que nos contaba es que ellos hicieron un modelo geogr谩fico de la econom铆a brasilera que tiene casi 700 variables. Entonces ellos pueden prever si aumenta la producci贸n de por ejemplo, hierro cu谩l es el efecto y como se mueve todo el tablero econ贸mico y cu谩les van a ser las necesidades de transporte que conllevan. Nosotros en Argentina no tenemos ni un modelo de borrador respecto de estas cuestiones鈥.

_DSC8163A su turno, Eduardo Reina, el otro Tutor del Foro, explic贸: 鈥淪e vienen nuevos problemas de transporte. Nosotros no nos podemos quedar a solucionar los problemas que tenemos hoy, tenemos que tratar de ver el futuro. Si en el futuro vamos a seguir con di茅sel o no, si vamos a usar drones. Las nuevas tecnolog铆as van a actuar a favor y el dise帽o de nuevas ciudades tiene que ver en consonancia con lo que nosotros le vamos a ofrecer como transporte. Entonces lo deseable es que el foro sea permanente y que vayamos a otras partes de los operadores de carga. El inicio es el transito sobre las grandes ciudades, pero el final de la discusi贸n es infinito鈥.

Luego fue el turno de Lucas Jol铆as quien ponder贸 una perspectiva que tuviera en cuenta las caracter铆sticas de la sociedad del conocimiento: 鈥淟a tecnolog铆a est谩 impactando en la din谩mica de las ciudades. Siempre que empezamos a hablar de pensar el futuro de una ciudad me gusta poner un ejemplo. En 1890 se hizo en Estados Unidos el primer congreso mundial de urbanismo, en ese momento la principal discusi贸n que hab铆a con respecto al futuro de las ciudades era el esti茅rcol de caballo. En Nueva York hab铆a m谩s de 150.000 caballos. En ese congreso los grandes urbanistas predec铆an que las ciudades se iban a morir tapadas de esti茅rcol de caballo. Pocas d茅cadas despu茅s la invenci贸n del motor de combusti贸n interna y el autom贸vil vino a resolver ese problema. Sin embargo pocas d茅cadas despu茅s el principal problema que tienen las ciudades justamente son los autos. Lo que quiero decir es que predecir es cambio tecnol贸gico es muy dif铆cil porque somos parte de 茅l, es decir, por su velocidad y la medida en que nos vemos implicados en el, es muy dif铆cil predecir hacia d贸nde va ese cambio鈥.

鈥淗ay algunas tendencias que me gustar铆a comentar, yo las agrupo en tres tipos de 3 convergencias. La primera, que ya hemos vivido, es como un sinn煤mero de dispositivos se han nucleado en uno solo, una pc, o principalmente un celular. Hoy, la interfaz entre la ciudad y nosotros es el celular. Lo que est谩 mediando entre nosotros y nuestra vivencia de la ciudad es un software. Y esto es muy importante en la movilidad. La tecnolog铆a se ha individualizado y ha pasado de ser un bien del hogar a un bien individual. La tecnolog铆a ha roto el tiempo y el espacio: hoy podemos trabajar desde cualquier lado mientras que tengamos una conexi贸n a internet y un celular podemos estar conectados con el mundo鈥.

_DSC8166鈥淟a segunda convergencia es que no solo nosotros estamos conectados, sino que las cosas que est谩n conectadas. Es lo que llamamos Internet de las cosas, todo comienza a transformarse en objetos sociales. No solo tenemos informaci贸n y datos acerca de las personas que est谩n conectadas sino tambi茅n de las cosas, que comienzan a hablarnos y darnos informaci贸n. Hoy en d铆a hay m谩s dispositivos conectados que gente y se calcula que en pocos a帽os va a haber m谩s de 50 millones de dispositivos conectados a internet. Esto transforma radicalmente a las ciudades. Hay informaci贸n en tiempo real acerca de lo que est谩 sucediendo en las ciudades. La big data, las grandes cantidades de informaci贸n, nos cambia la forma de analizar una ciudad. Antes nuestra forma de an谩lisis era una l贸gica causal. Si hab铆a un embotellamiento en microcentro, busc谩bamos la causa, por ejemplo, una movilizaci贸n. Hoy al haber grandes cantidades de informaci贸n pasamos de una l贸gica causal a una l贸gica de correlaci贸n. Si bien correlaci贸n no es causalidad, hoy al contar con tanta informaci贸n disponible nos importa m谩s la correlaci贸n al momento de tomar decisiones鈥.

鈥淟a tercera convergencia es la del hombre y la m谩quina. Ha disminuido dr谩sticamente el costo del an谩lisis del genoma humano. Antes costaba millones de d贸lares y hoy cuesta unos pocos cientos. En todas las revoluciones que hubo a lo largo de la historia, principalmente las revoluciones industriales (hoy estamos en la tercera) hemos podido analizar las ciudades a trav茅s de sus sistemas. Un sistema de comunicaci贸n, de transporte y de energ铆a. Siempre una ciudad ha tenido estos 3 sistemas que hist贸ricamente han estado separados. Ahora estamos en una etapa de la historia donde por primera vez esos tres sistemas comienzan a interactuar, cruzados por un mismo sistema, que es internet. Es imposible pensar la log铆stica sin internet. Sin la georreferenciaci贸n, la sensorizaci贸n. Es decir que internet no solamente es un sistema de comunicaci贸n entre personas sino que principalmente, comienza a ser un sistema de transporte. O m谩s bien el sistema a partir del cual el transporte se organiza鈥.

Por 煤ltimo, Eduardo Calcagno explic贸: 鈥淓n cuanto al tema log铆stica se est谩 tratando de generar una especie de modernizaci贸n en cuanto a la normativa de carga y descarga, lugares de descarga y tambi茅n de los cajones azules. Por ejemplo, por la noche hay much铆sima ocupaci贸n de espacios p煤blicos por autos particulares en toda la ciudad. En la Direcci贸n General de Tr谩nsito y Transporte del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires se est谩 tratando de diferenciar los espacios de carga y descarga y tambi茅n cajones amarillos para el transporte p煤blico. Es la demarcaci贸n de la v铆a p煤blica para el uso. Con los cajones azules por falta de educaci贸n, falta de respeto, de preparaci贸n, no tuvieron 茅xito鈥.

_DSC8174鈥淐ontrol, educaci贸n y difusi贸n son los pilares fundamentales para que esto mejore un poquito. Por eso hemos tratado de pensar algo que no sea solo la demarcaci贸n sino un espacio en la calzada m谩s que del indicio del lugar de carga y descarga. Otra cosa en la que estamos trabajando en nuestra direcci贸n general es tratar de que haya un espacio permanente de carga y descarga dentro de las cocheras privadas鈥.

鈥淭ambi茅n estamos trabajando en habilitar una aplicaci贸n llamada Waze para que cada transportista pueda saber en tiempo real qu茅 lugares de estacionamiento est谩n libres para poder acercarse y operar. Se est谩n generando m谩s cajones azules y el criterio de creaci贸n de los mismos es atento a donde haya m谩s necesidad de abastecimiento鈥.

Luego de las intervenciones se abri贸 el espacio a preguntas y comentarios, en los que los distintos actores intercambiaron opiniones sobre los temas del Foro.

Forma de participaci贸n聽

La inscripci贸n es libre y gratuita y se realiza de manera virtual a trav茅s de la Plataforma BAM 21.

La聽Plataforma BAM 2.1聽es聽una herramienta de construcci贸n colectiva para incidir en la gesti贸n de pol铆ticas p煤blicas y en las decisiones p煤blicas y privadas de la聽Regi贸n Metropolitana de Buenos Aires. Esta herramienta digital impulsa la construcci贸n de un espacio interactivo donde confluyen informaci贸n, actores, demandas y propuestas, en torno a una serie de temas-problemas que afectan a la Gran Buenos Aires, con el prop贸sito de consensuar voluntades pol铆ticas y aportar racionalidad t茅cnica, para transformar estas realidades con miras a establecer, a trav茅s de un desarrollo sustentable y sostenido, una Regi贸n Metropolitana integrada en los planos pol铆tico, territorial, econ贸mico y social.

Fotos: Carlos Suter