Autopista Ribere√Īa y Red de Expresos Regionales, dos proyectos metropolitanos para la CABA

Por la CABA circulan diariamente 3 millones de bonaerenses de los cuales 1,2 vienen a trabajar. La movilidad, adem√°s de ser la principal problem√°tica del AMBA, es eje estructurante de convivencia y calidad de vida de los 15 millones que la habitamos.

La coincidencia de monocolor pol√≠tico de Naci√≥n, PBA y CABA, dinamiz√≥ dos obras en la Ciudad para la conectividad de la regi√≥n: la Autopista Ribere√Īa, renombrada como Paseo del Bicentenario, que conecta a la Autopista Illia con la Buenos Aires-La Plata; y la Red de Expresos Regionales, que conecta las principales l√≠neas ferroviarias con otros modos de transporte en una estaci√≥n central debajo del obelisco.

Por el impacto de ambos proyectos habilitamos un espacio de intercambio y debate con aportes fundados en el conocimiento y experiencia de sus autores. Brindaremos, además, información de base sobre cada proyecto.

Esta nota contiene una breve descripci√≥n de la RER y una opini√≥n cr√≠tica de Alfredo Garay, ex Presidente de la Corporaci√≥n Puerto Madero, sobre el proyectado Paseo del Bicentenario. En el √ļltimo IDM, Germ√°n Bussi, Secretario de Planificaci√≥n del Transporte del Gobierno Nacional, escribi√≥ una columna de opini√≥n sobre el RER.

La Red de Expresos Regionales

RERLa Red de Expresos Regionales es un mega proyecto en materia de transporte que conectar√≠a las principales l√≠neas ferroviarias de Buenos Aires a otros medios de transporte: subterr√°neos, colectivos y bicicletas. La interconectividad y optimizaci√≥n de recursos del sistema de transporte en¬† actual funcionamiento¬† son los lineamientos b√°sicos del proyecto. A su vez, se plantea para los usuarios la reducci√≥n del transbordo, y una cierta previsibilidad en torno a la movilidad y la fluidez en las v√≠as de comunicaci√≥n en el √Ārea Metropolitana de Buenos Aires.

La obra concretamente consiste en extender los tendidos de líneas férreas unos 16 km. para que puedan unificarse las líneas de la zona norte (San Martín, Mitre y Belgrano norte), la zona sur (Roca y Belgrano Sur) y la zona oeste (Sarmiento).

La unificaci√≥n de dichas l√≠neas se realizar√° a partir de la construcci√≥n de t√ļneles subterr√°neos para la confluencia de todas las v√≠as de transporte en un punto neur√°lgico de la CABA: una estaci√≥n central bajo el Obelisco. La planificaci√≥n del proyecto contempla cuatro niveles. En el nivel superior circular√≠an veh√≠culos por las avenidas: colectivos y autos. En un primer subsuelo se encontrar√≠a una terminal de combis, en un segundo nivel un t√ļnel peatonal para conectar las l√≠neas de subte A, B, C, y D. Y en un tercer nivel subterr√°neo, la conexi√≥n entre las l√≠neas f√©rreas: Roca, Mitre y San Mart√≠n.

La obra est√° planeada para ser construida en ocho a√Īos dividida en 3 etapas. La primera se concretar√≠a en cuatro a√Īos y consistir√° en la construcci√≥n de la estaci√≥n central «Obelisco», las estaciones Constituci√≥n y Retiro, y los t√ļneles subterr√°neos que conectar√°n el sur con el norte, para de este modo integrar la l√≠nea Mitre, la ¬†Roca y la ¬†San Mart√≠n. Una segunda etapa consistir√≠a en la integraci√≥n de la l√≠nea Sarmiento a la red, mediante la construcci√≥n de t√ļneles de este a oeste, que conectar√°n la estaci√≥n de Once con una estaci√≥n en el Correo Central. La √ļltima etapa consistir√° en extender la l√≠nea Belgrano Sur hasta la estaci√≥n actual de Constituci√≥n y, desde all√≠, construir un nuevo t√ļnel que la conecte a la estaci√≥n Retiro de la RER.

La √ļnica de las v√≠as que no est√° incluida a la Red de Expresos Regionales ser√≠a la l√≠nea Urquiza, aunque se prev√© vincularla con la L√≠nea B del Subte dada su cercan√≠a con la Estaci√≥n Lacroze. Cabe destacar que esta la Urquiza junto a la l√≠nea Belgrano Norte son las dos √ļnicas l√≠neas dentro del sistema de ferrocarriles suburbanos que no operan bajo la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Este a√Īo el Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, anunci√≥ la obra lanzando la licitaci√≥n para la primera etapa que tendr√° un costo aproximado de 200 millones de d√≥lares. La apuesta del gobierno es encarar peque√Īos tramos de la obra que puedan realizarse con presupuesto corriente, hasta tanto se consiga el financiamiento internacional¬†necesario para construir la obra.

Paseo del Bicentenario, irracional abandono de un buen proyecto ‚Äď Por Alfredo Garay

Ribere√ĪaEn los √ļltimos d√≠as ha sido anunciado el nuevo proyecto de la Autopista Ribere√Īa, que aunque fuera presentado con un nuevo nombre (paseo del bicentenario) sigue siendo la conexi√≥n entre el sistema de autopistas del norte con las del sur y oeste de la ciudad.

Durante todo el a√Īo ¬†2015,¬† por encomienda del Gobierno Nacional y del de la Ciudad Aut√≥noma de Buenos Aires, la Corporaci√≥n Antiguo Puerto Madero tuvo a Cargo el desarrollo de este proyecto, para cuya realizaci√≥n convoc√≥ a un equipo de expertos de primer nivel que lleg√≥ a un resultado sumamente satisfactorio. Desgraciadamente, las dificultades de dialogo en el contexto de un periodo electoral, impidieron la firma del convenio previsto para diciembre del 2015 y que luego se fue postergando indefinidamente.

El proyecto preve√≠a la realizaci√≥n de un t√ļnel de baja profundidad, utilizando una tecnolog√≠a (cut and cover) suficientemente¬† experimentada en el medio¬† local, sobre todo en la realizaci√≥n de cocheras subterr√°neas en Puerto Madero.¬† Esta elecci√≥n daba garant√≠as a las obras que en este tipo de suelos pueden presentar problemas. Se propuso una vialidad de tres carriles por sentido, ateni√©ndose a las exigencias de seguridad m√°s estrictas (europeas) para la construcci√≥n de obras de este tipo.¬† El tramo ten√≠a una longitud de 6.5 Km y respetaba el funcionamiento de los trenes de carga que dan acceso al puerto. Hab√≠a consensuado con AGP condiciones de funcionamiento del sector, mejorando notablemente los sistemas de acceso a las terminales de puerto nuevo y estacionamiento de camiones entorno a la Avenida Castillo. Garantizaba la apertura de una nueva avenida (Gendarmer√≠a Nacional), mejorando las v√≠as de acceso al centro de la ciudad, convirtiendo a las avenidas¬† Huergo y Madero en un bulevar de transito libre de camiones que agilizar√≠a todos los movimientos entorno al micro y macrocentro.

La propuesta incluyó la urbanización de la villa 31, de acuerdo con el plan elaborado por la Facultad de Arquitectura que fuera consensuado entre las organizaciones barriales y el gobierno de la ciudad. Esta propuesta suponía la afectación de tierras actualmente ocupadas por YPF pero que habían formado parte del decreto 1001 (que transfería las tierras del Estado Nacional para la urbanización de la villa) para lo cual se habían iniciado las tratativas con la empresa y ya se contaba con la factibilidad de todas las empresas de servicio.

Nunca entendí los motivos que llevaron al Jefe de Gobierno a cambiar repentinamente de proyecto. Los asesores que le aconsejaron abaratar la obra y acortar los plazos para que él pueda llegar a inaugurarla en su mandato, seguramente son ya consientes que el proyecto actual termina siendo más costoso y que el tiempo se le está escurriendo entre las manos.

Los meses que dur√≥ la transici√≥n, mientras un equipo de AUSA reformulaba el proyecto, envi√© al Jefe de Gobierno una nota, cuyos contenidos expongo en esta columna. Como no obtuve ninguna respuesta, considero valido que mis dudas puedan ser transmitidas a la opini√≥n p√ļblica, a trav√©s de una instituci√≥n tan espec√≠fica, seria y democr√°tica como la Fundaci√≥n Metropolitana.

  • Vialidad exclusiva para camiones (solo dos carriles por sentido): la ida de una vialidad especial para camiones deja pendiente la contenci√≥n del tr√°nsito pasante entre autopistas (Norte/Sur). Los estudios de movilidad (modelo de cuatro pasos) que fueron aplicados para dimensionar¬† el t√ļnel de tres carriles, indican que con solo dos carriles esta vialidad tender√° a ser utilizada por los autos y se saturar√° a poco de ser inaugurada. Desde el punto de vista de la circulaci√≥n al no haber carriles libres, el transito circulara a la velocidad de los camiones. Desde el punto de la recuperaci√≥n de la inversi√≥n, los camiones representan el 20% del tr√°nsito, en ese marco la posibilidad de recuperar los costos con el peaje se reduce en la misma proporci√≥n. No parece l√≥gico realizar una obra de tan alto impacto sobre el entorno, para que al poco tiempo quede desbordada.
  • Abaratamiento de costos: se se√Īala el inter√©s por bajar los costos de la obra. La obra original fue presupuestada en 1200 millones U$S, que en el marco del nuevo tipo de cambio disminuye su costo por lo menos en un 20% (bajo componente importado). Tenemos entendido que la financiaci√≥n ya no se apoya en criterios de autofinanciaci√≥n, sino en un cr√©dito contra√≠do por la Naci√≥n, y transferido al Gobierno de la CABA como subsidio. En este marco resulta evidente que ya no se considera la contribuci√≥n del peaje, ni la comercializaci√≥n de suelo remanente, como partes significativas del financiamiento de las obras. Debe se√Īalarse, que si esta obra no se autofinancia, afecta recursos que no se destinar√°n al desarrollo de otras obras, que pueden tener mayor prioridad que la que estudiamos. Lamentablemente, el mecanismo previsto endeuda a todo el pa√≠s para realizar una obra en su distrito m√°s solvente.
  • Acortar tiempo de realizaci√≥n: si bien es cierto que el desarrollo de la obra original ha sido previsto en cuatro a√Īos, nada impide apuntar a un plan de obra m√°s ajustado. Se ha estudiado incluso el desarrollo de la obra en dos tramos, uno entre el nudo de San Juan y la Terminal de √ďmnibus, y otro entre la Terminal y el peaje de la autopista Illia. Permitiendo concluir una primera etapa durante este periodo de gobierno. En esta perspectiva hay un proyecto ya desarrollado, frente a uno nuevo que requiere por lo menos 9 meses de elaboraci√≥n (sin contar los tiempos licitatorios y de aprobaciones (como por ejemplo la factibilidad ambiental). Si la obra se limitara al desarrollo de la primera etapa, el costo bajar√≠a un 30% m√°s.
  • En trinchera: tiene como dificultad que el volumen enterrado tiende a flotar. La decisi√≥n de utilizar el ‚Äúcut & cover‚ÄĚ busca agregar una carga dos metros de tierra que equilibre la supresi√≥n de las napas. La trinchera tiende a cortar la continuidad de las redes existentes (interferencias). La propuesta del dejar dos metros de tapada permite desarrollar la obra manteniendo la continuidad de estas redes.

La trinchera introduce un l√≠mite urban√≠stico entre el este y el oeste. Si la trinchera est√°¬† cubierta por una losa estos metros se recuperan como espacios librados al uso p√ļblico (parque lineal, plazas y otras √°reas de uso p√ļblico). Supuestamente la trinchera simplifica los mecanismos de ventilaci√≥n y tratamiento del aire (baja costos) pero transfiere estos efectos (sin tratamiento) al medio circundante (m√°s contaminante). Los estudios de contaminaci√≥n del aire y ruidos se presentan en el caso de la trinchera, como serios l√≠mites a la evaluaci√≥n de impacto ambiental. Respecto del riesgo de incendios, si bien los humos suben y se disipan en el exterior, al no contar con los sistemas de presi√≥n de aire no se produce la estratificaci√≥n de los humos en caso de incendio, incrementando los niveles de inseguridad. Es m√°s insegura. Debe a esto agregarse que el proyecto presentado no incluye ning√ļn costo (ni reserva espacios) para las escaleras de incendio que de acuerdo con las normas debe haber una cada 150 metros.

  • El problema del Triducto: se propone atravesar el triducto a nivel. El problema es que para pasar por debajo de C√≥rdoba y por arriba del triducto hay que proponer rampas superiores al 5% (siendo 3.5 el m√°ximo admisible para este tipo de vialidades). Proponer una vialidad para camiones con muchas subidas y bajadas en rampas que exceden las normas vigentes afecta la seguridad. En este sentido el nuevo proyecto presenta serias debilidades respecto de pendientes y radios de giro.
  • El problema de la playa de maniobras. La operaci√≥n portuaria se√Īala la necesidad de contar con una playa de formaci√≥n de trenes a la entrada (playa Jun√≠n) y otra a la salida (Catalinas) del puerto. En los croquis presentados, esta segunda playa pr√°cticamente desaparece.
  • El problema de la villa: en los estudios y sondeos de opini√≥n fue se√Īalado el inter√©s por complementar la obra con un plan de tratamiento integral de la villa 31, aprovechando la oportunidad que ofrecen los terrenos poco utilizados de YPF. Se habla de la elaboraci√≥n de un proyecto para la villa 31, pero queda en claro que esta obra no lo contempla.
  • Modalidad de gesti√≥n: Si se contrata la obra bajo la responsabilidad de Puerto Madero, permit√≠a tramitar el financiamiento por la Ventanilla Privada de los Organismos Multilaterales (BID, BM, CAF), realizando la obra sobre la base de sus propias posibilidades de financiamiento. En las reuniones sostenidas ninguno podr√≠a financiar la totalidad, pero est√°n dispuestos a cofinanciar partes de esta obra. En la modalidad de gesti√≥n propuesta, donde la obra queda bajo la responsabilidad de AUSA, la obra desplaza del presupuesto otras prioridades, y pasa a tener los sobrecostos que habitualmente presentan las obras de esta empresa.
  • Acuerdo interinstitucionales: Parece razonable que un decreto presidencial consolide los acuerdos intersectoriales que sustentan la propuesta y que ha sido tan complejo conseguir. Un acuerdo interjurisdiccional (Naci√≥n /Ciudad) tiene un alt√≠simo peso institucional como respaldo de esta obra, y podr√≠a ser firmado en muy corto plazo. La informaci√≥n de que dispongo da cuenta de un profundo malestar en los cuadros t√©cnicos de AGP, en tanto el proyecto minimiza las condiciones de operaci√≥n del puerto.

Espero que luego del anuncio se abra un tiempo de discusi√≥n p√ļblica del proyecto, y en ese marco, las autoridades tengan oportunidad de escuchar otras voces.¬† Si bien creo que merece la pena una mirada m√°s profunda de la propuesta desarrollada por la Corporaci√≥n, ante la inminencia del anuncio, y la decisi√≥n de transferir la responsabilidad a AUSA, cabe preguntarse si el abaratamiento de las obras significa reducir su calidad y normas de seguridad a los est√°ndares que viene aplicando esta empresa, en obras como la curva de la 9 de julio (y San Juan), los nuevos accesos a la autopista Illia (por Libertador) o los zapitos (algunos de los cuales no contemplan el paso de una ambulancia).