«La recuperaci贸n del ferrocarril para el desarrollo integral y sostenible del gran Buenos Aires»

ingreso CABA por corredorALEJANDRO FELIZIA Y RODRIGO RODRIGUEZ TORNQUIST (ADIF)

El transporte y la ciudad

El transporte cumple un rol fundamental en las ciudades. Al existir la distancia, existe la necesidad de moverse para realizar actividades, y por lo tanto de viajar. Las actividades humanas requieren de un sistema de transporte que las asista, y la falta de acceso a 茅ste ser谩 un determinante de las posibilidades de desarrollo. Por este motivo, el nivel y calidad de infraestructura son factores centrales de la din谩mica de desarrollo de un territorio y el modo en que 茅ste se desenvuelve.

En 谩reas de alta densidad demogr谩fica, el aumento del uso de modos no masivos tales como el autom贸vil particular generan efectos no deseados que se traducen en congesti贸n, p茅rdidas de tiempo, deterioros ambientales, y por lo tanto mayores costos.

Un paradigma que suele repetirse, es la consideraci贸n de un modo de transporte como 鈥渆l mejor鈥. En este aspecto, deben entenderse las ventajas y desventajas de cada modo de transporte. As铆, algunos modos son m谩s r谩pidos que otros, otros requieren inversiones iniciales mayores y otros ocupan mayores extensiones espaciales.

La bicicleta, al autom贸vil particular, el colectivo, el tren o el subte var铆an ampliamente en su nivel de servicio y en su capacidad para atraer pasajeros. Aunque inicialmente el transporte p煤blico聽masivo fue casi monop贸lico, en la actualidad perdi贸 su rol dominante ante el aumento de la tasa de motorizaci贸n particular. Sin embargo, mantiene un potencial decisivo para la soluci贸n de la crisis de transporte, fundamentalmente por dos aspectos. En primera instancia, los modos p煤blicos est谩n disponibles para toda la poblaci贸n, no s贸lo para los propietarios de autom贸viles. En segundo lugar, el transporte p煤blico masivo tiene mayores capacidades, menores requerimientos de superficie y menores costos negativos, por lo que se ajusta mejor a la demanda de alta densidad de las grandes 谩reas metropolitanas.

El bajo requerimiento de espacio por viaje hace que el ferrocarril se adapte mejor al transporte de grandes vol煤menes de pasajeros en comparaci贸n con el autom贸vil particular, el colectivo u otro modo, sumado a su menor impacto ambiental por ruidos, emisiones gaseosas y tasa de accidentes.

Una adecuada infraestructura de transporte representa un valor potencial que se mide en mucho m谩s que pasajeros transportados: posibilita el desarrollo urbano ordenado, abre oportunidades para nuevos espacios de asentamientos humanos que garanticen el derecho a una vivienda digna, y facilita el acceso al trabajo, la educaci贸n y la salud, redundando en mayor competitividad, inclusi贸n social y calidad ambiental.

Situaci贸n actual y desaf铆os para el sistema de movilidad metropolitano

El sector transporte de la gran Buenos Aires, particularmente los medios guiados (ferroviario y subterr谩neo) han dado diversas muestras (accidentes, conflictos gremiales e institucionales) de un sistema en crisis.

La nueva etapa presenta el principal dilema de continuar programando la intervenci贸n en infraestructura y servicios desde la 贸ptica modal e incidiendo s贸lo en la oferta, o en adoptar un nuevo paradigma para la gesti贸n de los sistemas de transporte, maximizando beneficios y propendiendo al balance en la atenci贸n de los objetivos para el desarrollo sostenible.

En este sentido, el nuevo paradigma de planificaci贸n del sistema de movilidad metropolitano deber谩 considerar la complementaci贸n y coordinaci贸n de modos en los corredores, conformando un sistema integral en su conjunto. Este enfoque, basado en el an谩lisis pormenorizado de la participaci贸n modal por corredor, considerando la demanda actual y potencial a atender, deber谩 priorizar el sistema de transporte p煤blico, conectando al 谩rea central de la Ciudad de Buenos Aires y a la red de subterr谩neos, y promoviendo una capilaridad servida por transporte p煤blico automotor, no motorizado (peatonal y bicicleta) y transporte privado (mediante la construcci贸n de cocheras en las estaciones de mayor afluencia).

El ferrocarril tiene un rol central en este proceso. Es preciso tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria metropolitana actual fue constru铆da entre mediados del siglo XIX y principios del XX. La nueva etapa que se abre para el pa铆s, a ra铆z del gran crecimiento econ贸mico y social experimentado en los 煤ltimos nueve a帽os, amerita que repensemos integralmente la inversi贸n en infraestructura ferroviaria que dar谩 forma al desarrollo del siglo XXI. En esta l铆nea, se deber谩 considerar un horizonte temporal de 20 a 30 a帽os, donde las acciones se orienten no s贸lo a mejorar el servicio, sino a potenciarlo y transformarlo en un efectivo instrumento para la promoci贸n del desarrollo integral y sostenible.

Cada corredor del 脕rea Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) denota un car谩cter urbano y social particular. 聽Analizando los ingresos y egresos desde el AMBA hacia la Ciudad de Buenos Aires por corredor, identificamos una marcada preferencia del autom贸vil particular como 聽medio de transporte, seguido por el transporte p煤blico automotor y los servicios de oferta libre, como «charters» o «combis».

Dentro de los modos p煤blicos masivos, el ferrocarril se posiciona mejor que ning煤n otro para el transporte de grandes cantidades de pasajeros, especialmente para conectar localidades y para los viajes desde el tercer y segundo cord贸n hacia el centro de la Ciudad Aut贸noma de Buenos Aires. Sin embargo, en la demanda del primer cord贸n, es donde mayor cantidad de pasajeros debe recuperar en base a servicios cortos que unan las terminales con las estaciones situadas en cercan铆as de la autopista General Paz.

La media de participaci贸n ferroviaria en los corredores del AMBA ronda el 18%, mientras que la media del uso del transporte p煤blico automotor es el 48,2% y del autom贸vil particular de 34,2%. Esta situaci贸n var铆a sensiblemente seg煤n cada corredor: el corredor noroeste presenta una participaci贸n ferroviaria del 39% (l铆neas San Mart铆n y Urquiza), mientras que en el corredor sudoeste el ferrocarril s贸lo participa con un 3% de los viajes (l铆nea Belgrano Sur).

Figura I. Participaci贸n ferroviaria por corredor del AMBA (Fuente: Elaboraci贸n propia en base a datos de CNRT 2007.

A la luz de estos datos, la tendencia se orienta hacia la insostenibilidad del sistema. Ni la oferta de combustible, la creciente congesti贸n, ni los desaf铆os que deberemos afrontar para asegurar el desarrollo permiten continuar este camino sin agravar la situaci贸n social y ambiental de la metr贸polis.

A modo de ejemplificar la necesidad de abordar la planificaci贸n del transporte desde un nuevo paradigma, podemos citar el ejemplo del Belgrano Sur. El corredor sudoeste representa un caso a atender, donde la ausencia de un sistema masivo de transporte adecuado para atender la demanda
de la poblaci贸n de la Cuenca Matanza Riachuelo, mayormente conformada por sectores populares y quiz谩s la m谩s retrasada en t茅rminos de desarrollo humano, presenta una enorme barrera para el desarrollo de una zona en pujante crecimiento y con crecientes necesidades. En 2007, el Belgrano Sur transport贸 un promedio de 13.500 pasajeros por d铆a, mientras que 221.500 pasajeros ingresaron en colectivos y 225.000 en veh铆culo particular en los accesos a la CABA por el corredor sudoeste.

La conformaci贸n de la Autoridad Metropolitana de Transporte puede significar un importante avance en este sentido. As铆 la coyuntura pol铆tica no presente las condiciones por el momento para una funcionalizaci贸n plena con capacidades de planificaci贸n, regulaci贸n y ejecuci贸n, podr铆a servir como un espacio de di谩logo y b煤squeda de consenso entre los actores (gobierno nacional, provincial y municipios) que permita la adopci贸n de pol铆ticas para la mejora de la calidad de vida de los habitantes.

Es necesario discutir el modo en que el Estado planifica e invierte en la reconstrucci贸n del sistema ferroviario metropolitano, replanteando la variable social y ambiental como un componente esencial que gu铆e las prioridades de intervenci贸n p煤blica en vistas a un desarrollo sostenible del territorio.